Ⅲ. 신조선 시장에 대한 해상환경규제의 영향

1. 해운시장의 공급과잉과 저성장으로 해운 수요 증가에 의한 신조선 수요는 많은 물량을 기대하기 어려운 상황
2003~2008년까지 지속된 조선업 호황기에 많은 선박들이 발주되었고 이들 대부분이 시장에 인도되어 2010년 이후 세계 해운시장은 선복량 과잉이 지속되어 왔다.
여기에 해운업 성장이 둔화되며 해운 수요 증가에 의한 신조선 수요는 세계 조선업계가 산업규모를 유지하기 어려운 수준으로 추정된다.
2. 신조선 수요 부진 상황에서 해상환경규제에 의한 노후선 교체 압력은 해운업 시황과 무관한 새로운 신조선 수요를 창출할 것으로 기대
최신형 선박에 비해 효율이 낮은 노후선은 고가의 저유황유, 유럽항의 온실가스 배출권 거래 의무, EEXI, CII 등에 대한 대응 비용 등 다중의 비용압력을 받고 있다.
이처럼 다중으로 비용이 부과되며 노후선의 경쟁력은 크게 저하될 것으로 예상되며, 일정 연차 이상의 선박은 교체하는 것이 유일한 대안이 될 전망이다.
결과적으로 과거 30년에 이르던 선박의 수명은 대폭 짧아지고 노후선의 조기 폐선이 다량 이루어지며 해운시황과 무관하게 교체수요가 과거 대비 크게 증가할 것으로 기대된다.
해운업계는 이러한 상황에 현재는 매우 난처한 입장일 수 있으나 EEXI에 의해 선박들의 속도가 낮아지거나 CII 규제로 선박들이 퇴출되며 선복량 과잉이 완화되고 운임과 용선료가 상승하여 투자여력이 발생할 가능성이 높다.

3. 해상환경규제의 또 하나의 효과로 한국 조선업계의 점유율 상승이 기대
한국 조선산업은 중국의 대규모 생산설비 투자가 마무리되고 본격적인 수주 경쟁이 시작된 2000년대 중반 이후 30% 내외의 수주점유율을 나타냈다.(CGT 기준) 그러나 2020년 4분기 이후 한국의 수주점유율은 급상승하기 시작하였고, 2021년 1~5월까지 점유율은 41%를 나타내고 있다.
2018~2020년까지의 높은 점유율은 세계 신조선 시장에서 LNG선의 발주 비중이 높아졌고 한국조선사들의 절대적인 LNG선 경쟁력으로 높은 점유율을 달성했다.
그러나 LNG선의 비중이 크게 감소한 2021년 시장에서도 한국이 40%를 상회하는 수주점유율을 차지한 것은 향후 전개될 환경규제의 효과가 큰 영향을 미쳤기 때문으로 사료된다.
향후 전개될 환경규제치는 지속적으로 강화될 예정이고, 연료효율성 등 공해 배출과 관련된 성능과 품질의 차이는 높은 비용 차이를 가져올 수 있다. 이에 효율성 관련 품질이 높고 단기적 유력 대안으로 평가되는 LNG연료추진 기술력이 우수한 한국 조선소들에 대한 발주 비중이 증가하는 것으로 사료된다.

Ⅳ. 해상환경규제 강화에 따른 발주 전망

1. 전망 시나리오 및 주요 가정
(1) 전망 시나리오는 교체수요와 신규수요로 나누어 구성
교체수요는 노후화되어 향후 규제 하에서 더 이상 운항이 어려울 것으로 판단되는 일정 선령 이상 선박들의 교체를 위하여 발주되는 수요를 의미한다.
신규수요는 낮은 수준이나마 해운업의 성장으로 인하여 추가적으로 필요한 선박에 대한 수요를 뜻한다.

(2) 전망 추정 선종과 선형
- 탱커 : 55Kdwt 이상급 유조선, 10Kdwt 이상급 제품운반선, 10Kdwt 이상급 화학제품선, 모든 특수탱커 등의 각 선형
- 10Kdwt 이상급 벌크선의 각 선형
- 100TEU 이상급 컨테이너선의 각 선형
- 모든 선형의 LNG선 및 5KCuM 이상급 LPG선 각 선형
- Ro-Ro freight, Ro-Pax 및 PCC 전 선형
- 세계 발주량의 약 10% 내외에 해당하는 해양플랜트, 크루즈선, 특수선, 기타 화물선 등은 제외

(3) 교체수요에 대한 가정
현재 선령 20년차 이상 전량과 15~19년차 선박의 30%는 향후
5년(2021 하반기~2026 상반기) 동안 매년 대상 선박의 20%씩 교체수요가 발주될 것으로 보인다.
EEXI의 검증 기간이 5년마다 도래하는 정기검사 기간으로 정해져 이를 회피하고자 하는 선박의 폐선은 5년간 순차적으로 이루어질 것으로 예상된다.
20년차 이상 선박은 전량 교체대상이라는 점에는 대부분 큰 이견이 없으나 15년차 이상 선박도 대부분 5년내 폐선될 것이라는 주장, 심지어 10년차 이상 선박들까지도 5년 내 폐선될 것으로 예상하는 견해 등 시장에 다양한 견해가 존재하고 있다.
현재 선령 10년인 2011년 건조 선박들의 경우 대부분 2007~2008년에 발주되었고 당시 온실가스 배출에 관한 아무런 규제가 없었으므로 고효율 친환경 기술이 적용되지 않았고, 중국산 선박의 경우 당시까지 품질이 열악하여 이러한 주장도 설득력이 있다.
다만, 본고에서는 다소 보수적 관점에서 30% 선을 적정한 것으로 판단하여 이와 같이 가정했다.
이후 5년(2026 하반기 ~ 2031 상반기) 동안은 현재 기준 15~19년차 선박의 나머지 70%와 10~14년차 선박의 20% 물량에 대하여 매년 동일한 양으로 교체 수요가 발주될 것으로 예상된다.
해운시황의 변동성을 감안하여 교체 대상의 95~100%까지 발주량이 조정되는 것으로 가정하며 연도별 조정 factor는 다음과 같다.
단기적으로 선복량 과잉으로 인하여 폐선대상 선박의 교체를 포기하는 선주들이 일부 존재할 것으로 예상하여 2023년까지 발주율을 95%로 조정한다.
이후 2023년부터 폐선량이 증가하고 시황이 개선되면 대상 선박의 100%가 발주될 것으로 예상되고 이후 투기적 과잉발주가 일어난 후 발주율은 다시 하락할 수 있다.
발주량 조정 factor는 이러한 시황 변동성을 반영하기 위한 변수이다.

(4) 신규수요에 대한 가정
각 선종의 화물별 최근 5년간 해운수요 연평균 증가율을 기준으로 2022년부터 일정률로 둔화되어 2031년까지 기준 증가율의 0.6배까지 둔화될 것이다.

‑ 예시 : 컨테이너선 5년 평균 증가율 3.3%, 2022년 증가율 3.17%(3.3%x0.96), 2023년 증가율 3.04%(3.3%x0.92), ......, 2031년 증가율 1.98%(3.3x0.6)

선주들의 발주량은 해당 연도의 해운수요에 대응하여 발주한다는 가정하에 신규수요는 해당 연도의 증가율에 해당하는 선복량 증가분이 발주되는 것으로 가정한다.
일반적으로 선박은 발주 후 2~3년 후 인도되어 선주들은 2~3년 후 전망에 근거하여 발주하는 것이 이상적이나 실제로는 현재의 해운시황이 투자심리를 좌우하여 발주량을 결정하는 것이 현실적인 현상이므로 이와 같이 가정한다.
해운시황의 변동성을 감안한 발주량 조정 factor는 교체수요와 대부분 연도에 동일하게 적용하였으며 다만, 2025~2026년에는 업황개선에 따른 투기수요 증가로 105%를 적용한다.

(5) 한국 조선업의 수주량 전망에는 최근 5~6년간의 선종/선형별 점유율이 사용되었으며, 최근 한국 조선사들의 점유율 상승을 일부 반영
한국의 선종/선형별 점유율은 현재 등록된 선박데이터로부터 최근 5년 또는 6년간 인도된 선박들 중 한국 조선소의 점유율을 계산했다.
계산된 점유율에 최근 한국의 점유율 상승 추이를 감안하여 3.5%p를 일괄적으로 더하여 한국의 수주량을 추정했다. 중소형 벌크선 등 한국의 점유율이 0에 가까운 선형들에는 이러한 조정을 하지 않았다. 한국의 수주점유율은 LNG선 호조로 인한 점유율 확대 효과가 배제된 2017년 26.3%에서 금년 1~5월 41.0%까지 확대된 바 있으며, 여기에는 강화된 환경규제 효과가 반영된 것으로 추정된다. 3.5%p는 한국의 점유율 확대 가능 수준 등을 고려하여 보수적 수준에서 판단한 가정치이다.
주요 선형별 점유율은 표2와 같다.

2. 발주량 및 한국 수주량 전망
(1) 시나리오에 근거한 세계 신조선 발주량은 향후 10년간 연간 3,380~3,950만CGT 수준
폐선대상 선박의 물량, 해운시황에 따른 수요 대비 발주율, 해운수요 증가율 등의 가정에 따라 변동이 있으며, 최저 2031년 3,380만CGT부터 최고 2025년 3,950만CGT까지 발주량이 기대된다.
본 추정치는 벌크선, 탱커, 컨테이너선, LNG선, LPG선, Ro-Ro선, PCC 등만을 대상으로 추정한 수치이며, 세계 발주량의 약 10%에 해당하는 크루즈선 및 특수선, 해양플랜트 등은 제외한 결과이다.
이러한 수준은 과거 호황기 (4,500~9,300만CGT) 수준에는 크게 미치지 못하나, 2014~2015년 (4,100~4,500만CGT) 시황과 유사한 수준이며 2016년 이후의 침체기(1,400~3,500만CGT)보다는 개선된 수준이다.
10년간 평균 1,926만CGT의 교체수요가 발생할 것으로 예상되며, 전체 수요의 약 52%를 차지할 것으로 예상된다. 동 기간 신규수요는 연평균 약 1,790만CGT 수준이 될 것으로 추정된다.

(2) 시나리오에 근거한 한국의 수주량은 연간 1,050~1,240만CGT 수준으로 추정
한국의 수주점유율은 28.1%~32.8% 수준이 될 것으로 추정된다.
2026년까지 점유율이 낮은 이유는 한국의 점유율이 높은 대형 컨테이너선들의 선령이 낮아 2026년 이전까지 교체수요가 발생하지 않을 것으로 예상되기 때문이다.
12,000TEU급 대형 컨테이너선들은 15년차 이상의 선박들이 거의 없다. 이 때문에 대형 컨테이너선들의 교체수요는 10년차 이상 선박들 일부가 폐선될 것으로 예상되는 2026년 이후에 발생할 것으로 전망된다.

(3) 15~19년차 선박의 5년 내 조기 교체율이 10%p 증가할 때마다 연평균 세계발주량은 177만CGT씩 증가하는 것으로 추정
시나리오에서 향후 5년간 현재 기준 15~19년차 선박의 교체율 30%를 40%로 상향하고, 그 이후 5년간 현재 기준 10~14년차 선박 교체율을 20%에서 30%로 상향 조정할 경우 향후 10년간 연평균 177만CGT의 추가 교체수요 발주가 추정된다. 동일 기간, 동일 연차의 교체율을 10%p씩 하향 조정할 경우, 연평균 177만CGT의 발주가 감소될 것으로 예상된다.

Ⅴ. 결론 및 시사점

향후 세계 조선업계는 환경규제 효과에 의한 선박의 조기 교체로 당분간 산업의 정상적 운영에 필요한 일감을 확보할 수 있을 것으로 기대된다.
최근 5년여간의 해운수요 증가율을 근거로 추정한 연간 세계 신조선 발주량 신규수요는 평균 17.9백만CGT에 불과하였다. 또한, 현재 세계 선대구성에 있어 2007년 이후 건조된 15년차 미만 선박의
비중이 절대적으로 높아 환경규제 효과를 배제한다면 교체수요는 연간 7~8백만CGT 수준에 불과할 전망이다.
즉, 환경규제 효과를 배제하면 향후 10년간 기대할 수 있는 연평균 세계 발주량은 25~26백만CGT6)에 불과하여 주요국의 조선산업 유지에 어려움을 겪는 수준이 될 것으로 전망된다. 세계 주요국 조선산업의 유지를 위해서는 연간 35백만CGT 내외의 일감이 필요한 것으로 추정된다.
환경규제에 의한 선박의 조기 교체로 산업 유지에 필요한 35백만CGT를 상회하는 37백만CGT 내외의 일감 확보가 가능할 전망이며, 제외된 크루즈 및 특수선 등을 감안하면 세계 총 발주량은 연평균 약 40백만CGT 수준이 예상된다.
한국 조선업계 역시 필요한 일감 확보가 가능할 전망이다. 한국 조선업계가 필요한 일감은 연간 10~13백만CGT 수준으로 추정되며 조기 교체 수요로 이러한 일감 확보가 가능할 것으로 예상된다.
본 시나리오로부터 추정된 한국 조선업계의 수주 점유율은 28~33%로 나타났는데, 이는 최근 한국의 수주점유율 상승 추세를 감안하면 보수적 추정으로 평가된다.
향후 LNG연료추진 기술, 고효율 등 한국산 선박의 품질이 신조선 시장에서 가치가 높아지며 높은 점유율 추세가 지속될 경우 한국 조선업계는 연간 15백만CGT까지도 수주가 가능할 것으로 기대되고 있다.

본고에서 추정된 세계 발주량 및 한국 수주량은 시장의 기대감보다 낮은 것으로 평가되나 현실적인 기대치로서 제시하고자 한다.
만일, 환경규제 조치가 매우 강경하여 일부의 기대처럼 15년차 선박의 대부분이 5년 내에 폐선, 교체된다면 향후 5년간 연 52백만CGT 수준의 발주량이 가능하며 이는 호황기에 준하는 수준이다.
그러나 노후선의 숫자에 한계가 있고 세계 해운업의 고성장을 기대할 수도 없으므로 발주가 일시적으로 편중되면 이후 장기간의 불황이 우려되고 있다. 다만, 세계 선주들의 투자여력과 금융권의 위험관리 등으로 현재의 경제상황하에서 호황기에 해당하는 발주량이 수년간 지속될 가능성은 낮을 전망이다.
해운업 시황 개선으로 선주들의 투자여력도 개선되고 있을 것으로 추정되나 최근 시황은 코로나19로 인한 해운수요 편중이 운임을 끌어올린 일시적 효과로 보이며, 금융위기 이후 장기간의 해운 침체로 선주들의 기본적인 투자 여력은 낮은 것으로 추정된다.
또한, 금융권 역시 과도하게 호전된 해운시황이 하향 안정화된 후 선박구매에 대한 대출이나 투자를 크게 늘릴 가능성도 낮을 것으로 예상된다.
IMO 역시 EEXI, CII 등 규제효과를 2026년 평가 후 재검토하기로 하여 무리한 선박 교체 투자가 요구되는 상황을 완화시킬 가능성도 있다.
IMO의 재평가 목적은 온실가스 저감목표 달성이 가장 중요한 점이나, 동 기구가 해운을 관할하는 국제기구라는 점을 감안할 때, 현재의 경제상황에서 과도한 투자가 이루어질 상황이 벌어진다면 이를 완화할 조치의 시행 가능성도 있다.
본고에서 제시된 전망치는 현실적으로 실현 가능한 수준의 시나리오를 기반으로 계산된 기대치이다.
본고에서 제시된 전망치는 주어진 시나리오 하에서 환경규제의 효과에 의해 평균적으로 기대할 수 있는 연간 선박 수요이며 세부 시장상황이 고려된 정밀한 예측치는 아니다.
본고의 목적은 환경규제 효과로 인한 선박의 조기 교체가 가져올 수 있는 신조선 수요의 연평균 기대치를 제시하기 위함이며, 신조선 시장에 미치는 영향을 정량적으로 제시한 점에 의미가 있다.
향후 신조선 수요는 각 선종 시장별 상황, 금융권 동향, 무탄소 선박의 출시 시기, 주요국 정부 정책 등 여러 변수들에 따라 변화할 가능성이 있다.