Ⅰ. 서론

글로벌 금융위기 이후 해운시장은 공급과잉과 저성장이 지속되고 있다.
2000년대 초중반 중국효과에 의한 세계 해운 및 조선업 호황이 2008년 미국발 금융위기로 갑자기 종식된 이후, 호황기 동안 발주된 많은 선박들이 다량 인도되어 2010년 이후 선복량 과잉이 이어지고 있으며, 선복량 과잉 속에서도 2011년 이후 고유가 상황에서 고연비 선박인 eco-ship의 등장으로 2014년 유가 하락기까지 많은 선복이 추가 발주되어 선복량 과잉이 오히려 악화되는 현상이 나타났다.
또한, 공급 과잉 심화 속에 세계 경제 역시 저성장, 미중 무역 분쟁과 보호무역주의 강화 등으로 해운업 또한 저성장하며, 선복량 과잉 해소에 더욱 어려움을 겪었다.
선복량 과잉 수준과 전방산업인 해운업의 부진을 감안하면 2030년대 초중반까지의 장기적 조선업 불황이 불가피하나 최근 해상환경규제가 변수로 등장하며 신조선 수요 부진이 다소간 해소될 것으로 기대된다.
해상운송 분야에서의 탄소중립 달성을 위한 국제해사기구(IMO)와 기후변화 방지에 적극적인 EU 등 일부 국가들을 중심으로 환경규제를 통한 단기적, 중장기적 조치들이 강화되고 있다. 이러한 조치들은 연료효율성이 낮고 온실가스 배출량이 많은 노후선들을 압박함으로써, 선박의 수명 도래 이전 조기 폐선 및 고효율·친환경 선박으로의 교체를 촉진하는 효과를 가져올 것으로 기대된다. 이에 따라 해운시장에서의 실질 수요보다 많은 신조선 발주가 발생되며, 장기적 불황 유려가 해소될 것으로 예상되고 있다.
본고에서는 해상환경규제 효과로 예상 가능한 시나리오를 설정하고 기대되는 신조선 발주량 계산을 통하여 향후 10년간의 발주량을 전망하고자 한다. 먼저 현재 진행되고 있는 해상환경규제 상황을 통해 노후선에 가해지고 있는 교체 압력을 살펴보고, 이를 통하여 5년 내, 10년 내 교체대상이 될 선박들의 숫자를 추정하여 노후선의 조기 교체 시나리오를 설정하고 향후 10년간 교체 수요를 추정한다. 또한, 해운수요의 성장률을 고려하여 추가적으로 발생할 선박 수요를 일정 시나리오 하에서 추정함으로써, 환경규제에 의한 교체수요와 함께 전체 신조선 수요 전망을 제시하고자 한다.

Ⅱ. 해상환경규제

1. 해상환경규제의 배경과 목표
기후변화방지를 위한 해상환경규제는 국제해사기구(IMO)가 주관하고 있다.
1992년 브라질 리우에서 열린 유엔환경개발회의 이후 후속조치로, 온실가스에 의한 지구온난화 방지를 위하여 192개국이 참여하는 유엔기후변화협약(UNFCCC)이 체결되었다.
선박은 선주, 선박을 사용하는 용선주, 선박의 등록국적 등이 모두 상이하여 특정 국가에 의무를 부과할 수 없는 특성상, 선박에 대한 조치는 동 협약에서 제외되고 IMO가 이를 주관하게 된다.
IMO는 이후 지속적인 연구와 논의를 진행하여 왔으며 2010년대 들어 본격적인 기후변화 방지를 위한 조치들을 시행하고 있다. 또한, 기후변화 방지에 가장 적극적으로 대응하여 온 EU는 IMO와 별도로 개별적인 조치를 시행하여 해상에서의 오염 저감 노력을 더욱 촉진하는 역할을 하고 있다.
IMO는 2050년 탄소중립을 목표로 보다 강화된 목표를 설정하고 강경한 조치들을 결의, 시행하고 있다. IMO는 2013년 EEDI(energy efficiency design index) 규제를 시작으로 본격적인 온실가스 저감을 위한 규제 조치에 돌입했다.
2018년 IMO의 MEPC(marine environment protection committee) 72차 회의에서는 선박온실가스 감축을 위한 초기전략의 일환으로 다음의 목표가 설정되었다.

- 2050년까지 전 세계 선박의 온실가스배출 총량을 2008년 대비 50% 저감
‑ 이를 위해 2030년까지 선박의 탄소집약도를 2008년 대비 40% 저감
‑ 2050년까지 선박의 탄소집약도를 2008년 대비 70% 저감

이러한 목표는 선언적 의미가 아니고 목표달성을 위한 실질적 조치들의 논의와 시행이 수반되며, 이에 따라 단기적 조치만으로도 다양한 규제가 시행되고 있거나 시행 예정에 있다.

2. 주요 해상환경규제와 효과
(1) 온실가스 저감을 위한 노력은 2013년 EEDI 규제를 시작으로 본격화되었으며 최근 규제 기준이 크게 강화
EEDI는 1톤의 화물을 1해리(nautical mile) 운송하는데 배출되는 CO2의 질량으로 표시되며, 설계상 도출되는 지수이다.
IMO는 2013년 1월 1일부터 계약되는 400GT 이상의 선박에 대해 EEDI를 일정 기준 이하로 설계, 제작할 것을 의무화하였으며, 이를 충족하지 못할 경우 해당 선박의 운항을 금지하는 조치를 시행했다.
2013년 발효 당시 적용된 기준선은 선종별 크기별로 최근 10년간 건조된 상선의 평균치로 제시되어 조선사들의 부담이 크지 않았으나, 이를 2015년, 2020년, 2025년에 각각 기준선 대비 10% 하향하며 강화되었다. 2015년 기준선 대비 10% 하향 강화된 기준을 phase 1, 2020년 20% 강화된 기준을 phase 2, 2025년 30% 강화된 기준을 phase 3로 칭한다.
2020년 Phase 2까지 강화되며 예정대로 시행되었고, 2025년 예정된 phase 3는 일부 선종에 대하여 2022년 조기 시행이 확정되었을 뿐 아니라 탄소배출량이 많은 선종들에 대해서는 기준선 대비 50%까지 강화되었다. 이러한 조치는 2030년 선박의 탄소집약도 40% 저감 목표 달성을 위하여 더욱 강화된 규제가 필요했기 때문이다. 온실가스 배출량이 적고 현실적으로 저감이 어려운 일부 중소 선종 및 선형에 대해서는 기존 phase 3보다 기준을 완화하기도 했다.

(2) 2020년부터 시행된 IMO의 황산화물 규제는 선박들의 연료비용을 크게 증가시켜 노후선의 부담을 더욱 높임
온실가스 배출 저감과는 별도로 선박 배출 유해가스 중 하나인 황산화물(SOx) 저감을 위하여 2020년 1월부터 세계 모든 해역 선박들의 연료를 황함유량 0.5% 이하로 규제하는 IMO 황산화물 규제가 시행되었다.
기존 규제는 황함유량 3.5%까지 허용하여 선박용 HFO(heavy fuel oil)를 연료로 사용할 수 있었으나, 2020년부터 특수한 설비를 갖추지 않은 상태에서 HFO의 사용이 금지되었다.
선박의 규제 대응 방안에는 3가지가 있으며 이 중 첫 번째 방법은 황산화물 저감장치인 스크러버를 장착한 후 기존 HFO를 그대로 사용하는 것으로, 가장 경제적인 방법이나 각국 정부의 규제 등으로 많이 채택되지 못했다.
스크러버 장착은 선박의 크기에 따라 수백만달러 규모의 개조비용을 소요하나 가격이 낮은 기존 벙커유를 사용할 수 있다는 점에서 가장 경제성이 높은 대안이다. 그러나 스크러버는 장치 내에서 바닷물에 황산화물을 용해시켜 공기중 배출되는 황산화물을 저감하는 장치로, 처리된 물을 해상에 그대로 투기하여야 한다는 점에서 해양환경오염 논란이 있고 이 때문에 많은 국가에서 사용을 규제하고 있다. 이러한 규제와 해상에서의 신뢰성 문제 등으로 스크러버를 채택한 선박은 10% 내외에 불과한 것으로 알려져 있다.
두 번째 방법은 LNG를 연료로 사용하는 대안인데 이는 기존선의 경우 개조 비용이 높아 현실적 대안이 될 수 없고 신조선에 채택될 수 있다.
세 번째 대안으로는, 선박에 대한 별도의 개조 없이 황이 제거된 고가의 저유황유를 사용하는 것이며 약 90% 내외의 기존선들이 이를 채택하였고, 연비가 낮은 노후선은 비용 부담이 더욱 가중되었다.
싱가포르항 기준 HFO의 대표적 상품인 380cst의 가격은 2021년 5월 평균 톤당 386.0달러였으며, 저유황유의 대표적 상품인 MGO의 동일항 동일시점 가격은 톤당 561.1달러로 약 45% 높은 수준을 기록했다.
결과적으로 황산화물 규제는 선박의 연료비용을 40~50% 증가시켜 연료소모가 많은 저효율 선박의 부담을 가중시킴으로써 온실가스 저감을 위한 규제들과 함께 노후선에 대한 압박을 높이는 역할을 할 것으로 추정된다.

(3) 2022년부터 유럽연합은 선박의 탄소배출권 구매를 의무화
2020년 9월 EU 의회는 “2022년부터 EU회원국 경제해역 내 항만에 기항하는 5,000GT 이상의 모든 선박에 대하여 탄소배출권 거래제를 의무화하는 안”을 통과시켰다. 허용치와 구매의무 대상 배출량 등 상세한 사항은 회원국들과의 협의를 거쳐 법제화할 것으로 밝혔다.
5월 EU의 ETS 가격 50유로를 기준으로 허용치 외의 연료소모량에 대한 배출권 구매비용은 연료 1톤당 약 186달러로 추정되며 향후 유럽지역의 배출권 가격 상승에 따라 비용은 더욱 증가할 가능성이 있다.

‑ 석유계연료 탄소배출 계수 3.1 x ETS 가격 60$/톤 = 186달러/톤

상기 비용은 싱가포르항 기준 5월 MGO 가격의 약 33%에 해당하는 수준으로 황산화물 규제로 높아진 연료비용에 더하여 상당한 부담이 될 것으로 추정된다.

(4) 2023년에는 EEXI 규제가 시행될 예정으로, 노후선 운항에 매우 큰 부담이 될 것으로 예상
EEXI(energy efficiency existing ship index) 규제는 신조선에 적용되는 EEDI와 동일한 기준의 규제치를 기존선에도 요구하여 탄소집약도를 낮추고자 하는 규제이며 2023년부터 규제 시행이 확정되었다.
EEXI는 해당 시점의 EEDI와 동일한 규제치 기준을 충족하는 선박의 경우 운항에 문제가 없으나 이를 충족하지 못하면 운항속도의 감속, 개조, 연료의 변경 등을 통해 규제치를 충족하도록 하는 강력한 규제이다. 규제치를 충족하지 못하는 선박들의 경우 여러 대안 중 현실적으로 운항속도의 감속이 사실상 유일한 대안으로 거론되고 있다.
시행 시점이 2023년이므로 EEDI phase 3가 2022년에 조기 시행되는 선종과 선형의 경우 규제치는 강화된 phase 3가 적용될 예정이며, 조기 시행되지 않는 선종/선형은 2020년부터 시행되는 phase 2의 기준치가 적용될 예정이다. 규제치는 시간이 갈수록 강화될 예정이므로 2023년 시행 시점에서 기준을 통과한다 하더라도 이후 규제치를 충족하지 못할 수 있다.
Phase 3 조기 시행 선종/선형의 경우 현재 논의되고 있는 phase 4가 시행되는 시점에서 더욱 강화된 기준이 적용될 예정이며 phase 3 조기 미시행 선종/선형의 경우도 2025년 이후 phase 3로 강화되는 기준을 적용받게 된다.
2013년 EEDI 규제 이후 계약, 건조된 선박들도 초기에 적용된 낮은 수준의 규제치로 설계되어 2023년 시행 기준을 충족시키지 못할 가능성이 높으며, 그 이전 계약 선박들은 고효율 기술조차 적용되지 못한 선박들이 대부분이다.
현존선의 80% 이상이 EEXI 규제치를 통과하지 못할 것으로 예상되어 대부분 선박의 감속 운항이 불가피할 전망이며 많은 노후선들이 정상적 영업이 어려운 수준까지 감속해야 할 가능성이 높다.
동 규제로 노후선들의 운항 지속성이 매우 큰 어려움에 직면할 것으로 전망이다.

(5) 2023년부터 시행되는 CII 규제도 EEXI와 함께 노후선의 운항에 치명적인 타격을 입힐 전망
CII(carbon intensity indicator)는 선박이 실제 운항하며 배출한 온실가스의 양을 선박의 톤수(dwt) 및 거리(nautical mile) 당 환산한 수치로, 매년 각 선박에 대한 등급을 부여하여 등급에 따른 제재를 가하는 조치이다.
EEXI는 설계 단계에서 적용된 사양에 따르는 기술적 조치인 반면, CII는 실제 운항에서 배출된 온실가스 양에 따른 운항적 조치이다. EEXI는 설계 시 적용된 사양 등에 따라 수치를 계산하고 선급에서 실선에 탑승하여 확인이 필요한 사항들을 확인한 후 효율성지수에 대한 증서를 발급하는 기술적 수치로, 실제 운항에서 날씨나 바다 조건 등에 의한 영향은 배제된다.
반면, CII는 선박이 한 해 동안 운항하며 실제로 소모한 연료의 양을 기반으로 측정하므로 날씨 변화 등에 따른 추가적 연료소모까지 반영되는 등 보다 실질적 데이터에 기반한 조치라 할 수 있다.
현재 5,000GT 이상의 국제항행 선박은 매년 운항데이터를 IMO DCS(data collection system)에 보고하도록 의무화되어 있으며 2023년부터 CII 달성 값을 의무적으로 함께 보고하고 있다. 주관청(IMO 또는 대행기관)은 선박의 CII 값을 당해년도 CII 요구치(reqired CII)와 비교하여 선박에 등급을 부여한다.
IMO는 동 조치를 2030년 40%의 탄소집약도 저감 목표 달성에 적극 활용할 것이며, 이를 위하여 2023~2026년까지 매년 2%의 탄소배출 저감이 가능하도록 기준을 강화할 계획이다.

‑ Required CII = (1-Z/100) X reference CII

2019년 상황을 기준으로 계산한 기준치(reference)에 매년 reduction factor Z 값을 증가시켜 요구치(required) CII를 낮춤으로써 규제치를 강화하고 있다.
IMO는 A~E 등급으로 5단계 등급을 부여하고 A, B 등급의 경우 각국 항만 당국 등에 인센티브를 부여할 것을 권장하며 C등급 이상이면 제재 조치가 없다. 연속 3년 D등급을 받거나 1년 E등급을 받은 경우 선주는 개선방안을 포함한 SEEMP(선박에너지효율관리계획서: Ship Energy Efficiency Management Plan)를 작성하여 이를 확인받은 후 인증서를 발급받고 선박을 운항해야 한다. 제재 등급을 받은 선박의 선주는 제출한 개선방안을 이행해야 하며 등급을 개선하지 못 할 경우 선박 운항에 필요한 인증서를 발급받을 수 없어 시장에서 퇴출된다.
CII는 저효율 선박의 퇴출을 강제화하는 강력한 조치이며, C등급 이상을 받은 선박이라 하더라도 CII 요구치가 매년 강화되므로 매년 개선활동을 하지 않으면 순차적으로 선박들이 퇴출되어 노후선에 치명적인 규제라 할 수 있다.

(6) 앞서 기술한 규제들 외에 IMO의 시장기반조치도 수년 내 시행될 것으로 예상
시장기반조치(MBM: market based measures)는 경제적 인센티브 또는 페널티를 활용하여 효과적으로 온실가스 배출을 감축하고자 하는 정책적 조치이다. 현재 IMO에는 온실가스배출권 거래제, 탄소세, 탄소펀드 등 다양한 방안이 제안되어 있으며 논의 중에 있다.
탄소세는 세계 항만에서 화석연료 가격에 탄소세를 부가하여 판매함으로써 연료를 많이 사용하는 선박이 더 많은 탄소세를 부담하도록 하고, 이를 통하여 조성된 기금으로 기술개발 등 온실가스 저감을 위한 활동에 활용하도록 하는 방안이다.
탄소펀드는 탄소배출량에 비례하여 펀드에 대한 출자금을 부담하도록 하고 조성된 기금으로 온실가스 저감을 위한 활동에 활용하도록 한다.
2019년부터 시작된 IMO의 데이터수집 시스템인 DCS를 통하여 이미 데이터 분석이 상당 부분 완료되어 수년 내 현실적 대안을 도출하고 MBM이 실행될 것으로 예상된다. 이러한 조치 역시 저효율 노후선에 상당한 부담으로 작용할 수 있다.

※ 다음 달에 계속됩니다.