Ⅲ. 세계 신조선 시장 동향

1. 1분기 세계 신조선 발주는 크게 호전된 시황을 나타냄
지난해 하반기 이후 컨테이너선 시황의 호조로 선주들의 재무구조가 개선되고, 투자심리가 상승하며 2016년 이후 처음으로 컨테이너선의 신조선 발주가 활성화되었다. 이러한 영향으로 1분기 중 컨테이너선을 중심으로 발주량이 크게 증가했다.
1분기 세계 발주량은 전년 동기대비 158.0% 증가한 1,024만CGT(Clarkson)이었으며, 동 기간 발주액은 전년 동기대비 164.7% 증가한 224.8억달러를 기록했다. 1분기 세계 건조량은 전년 동기대비 11.8% 증가한 815만CGT로 집계되었다.

2. 1분기 중 선종별 Clarkson 신조선가지수는 다소 상승함
Clarkson 신조선가 지수는 3월 평균 130.20으로 전분기말 12월 평균 대비 3.7% 상승했다.
동 기간 벌크선 가격지수는 8.0% 상승한 133.21, 탱커 가격지수는 4.2% 상승한 151.29로 비교적 양호한 수준이었다.
가스선 가격지수는 1.7% 상승에 그친 136.12로 주요 선종 중 가장 작은 상승폭을 보인 반면, 발주량이 크게 호전된 컨테이너선의 가격지수는 10.3% 상승한 83.18을 기록해 가장 큰 상승폭을 나타냈다.
철강재 가격 인상을 고려할 때 1분기 중 신조선 가격의 상승수준은 평균적으로 이를 보완하는 수준이나, 비중이 높은 컨테이너선의 가격 상승폭은 이를 넘어서는 수준으로 조선업계 입장에서 긍정적으로 평가된다.

3. 1분기 중 한국의 수주점유율이 크게 확대됨(CGT 기준)
1분기 중 한국은 높은 경쟁우위를 가진 대형 컨테이너선과 대형 유조선의 발주량이 절대적 비중을 차지함에 따라 한국의 1분기 수주 점유율은 52.0%까지 확대되었다.
중국은 1분기 중 41.6%를 차지하며 전년도 40.6%와 유사한 수준을 유지했다.
일본의 1분기 중 점유율은 3.5%로 매년 하락하고 있는 점유율 감소 추이가 지속되고 있으며, 시장 내의 지위가 심각한 수준까지 축소된 것으로 보인다.
한국과 중국의 1분기 점유율 합은 93.6%로 조선 시장내에서 양국의 비중이 크게 확대되었다.

4. 시황 호조는 컨테이너선 수요급증과 관망세 해소 시작에 기인함
1분기 중 예상을 뛰어 넘는 발주량 호조의 원인 중 가장 중요한 부분은 컨테이너선 시황의 호전에 따른 신규투자 증가이다.
지난해 10월 컨테이너선 운임 급등에도 불구하고 선박 발주 증가에 대한 기대감은 낮은 편이었다.  실제 대량 발주가 실행된 것은 조선업계로서는 긍정적이나, 이들 물량의 중장기적 과잉 유발 가능성에 대한 우려도 존재하는 상황이다.
컨테이너선 해운시장은 지난 10여 년간 초대형선과 소형 Feeder선으로 양극화되는 재편이 진행되었다. 이들 중 초대형선은 개발, 건조된 시기가 오래되지 않아 선령이 낮은 수준으로, 최근 해상환경규제의 영향에 의해 노후선 교체수요가 발생할 여지가 거의 없어 보인다.
또한, 최근의 선복 부족 사태는 코로나19 상황에 의하여 수요가 2020년 하반기 이후에 집중되며, 시장 수요가 왜곡되었던 점과 미국 지역 물류의 비효율성에 기인하는 것으로 근본적인 선복의 부족은 아니었다.
이 때문에 최근의 고운임이 신조선 발주로 이어지는 물량은 많지 않을 것으로 기대하였으나, 선박의 대선을 전문으로 하는 전문 선주들이 대형 선박 발주에 가세하며 분기 발주량으로서 2007년 호황기 이후 최대 물량의 대형 컨테이너선이 발주되었다.
이러한 현상은 조선업계로서는 부족한 일감 확보와 이에 따른 선박의 가격인상 등 단기적으로 긍정적 효과를 기대할 수 있다.
그러나 미국의 물류 비효율성이 개선되고 해운수요가 둔화되는 시점에서 이들 선복이 시장에 인도되면 해운시장의 단기적 공급과잉 유발 및 대형 컨테이너선의 신규발주 위축 우려도 상존한다는 점은 유의할 필요가 있다.
컨테이너선 외에 탱커와 LPG선의 신조선 수요가 해당 해운시장의 1분기 침체에도 불구하고, 2014~2015년 수준으로 회복되어 시장에서 견고하게 구축되어 있던 관망세가 조금씩 해소되는 것으로 판단된다.
운항노선의 제한과 효율성 저하 등의 이유로 용도가 제한적인 3,000~6,000TEU 미만급 중형 컨테이너선의 경우 지난 5년간 분기 평균 발주량이 1.5척에 불과하였으나, 금년도 1분기에 32척이 발주되었다. 이는 새로운 시장확대에 의한 수요 증가에 원인이 있는 것이 아니며, 컨테이너선 운임 상승으로 재무적 여건이 개선된 선주들의 노후선 교체가 본격화되는 신호로 해석되어 관망세 해소의 사례로 추정된다.

5. 2021년 중 신조선 시장은 양호한 흐름이 지속될 것으로 예상됨
컨테이너선의 발주 추세는 하반기로 가면서 둔화될 것으로 예상되나, 카타르 등의 LNG선 대량 발주가 남아있는 등 시장 수요 여건은 금년 중 양호할 것으로 보인다.
또한, 시간이 지나며 유럽 ETS(온실가스배출권거래제 등 해상환경규제 논의가 구체화되며 노후선 교체에 대한 압력은 점차 높아질 것으로 예상되어, 이들 교체수요만으로도 신조선 시황에 대한 개선 기대감은 높아지고 있다.

Ⅳ. 한국 조선업 동향

1. 1분기 한국 조선업 수주는 매우 양호한 수준
한국의 1분기 수주량은 전년 동기대비 867.5% 증가한 532만CGT, 동 기간 수주액은 753.2% 증가한 119.1억달러를 기록했다.
1분기 수주는 전년 1분기의 부진에 의한 기저효과까지 더해지며 증가 폭이 매우 크게 나타나고 있으며, 1분기 수주량은 신조선 수주의 완전 회복 수준으로 평가되었다.

2. 선종별로 모든 선종의 수주가 크게 증가함
1분기 중 수주된 선종 구성을 살펴보면 지난 3년간 약 40% 내외의 비중을 차지했던 LNG선의 비중이 3.3%로 축소된 대신 컨테이너선이 56.5%로 크게 확대되었고, 유조선 20.2%, LPG선 10.1%의 비중으로 나타났다.
또한, 전년도 1분기에 모든 선종의 수주가 극히 부진했으므로 각 선종별 수주량 증가 폭은 매우 크게 나타나고 있다.
우선, 전년도 1분기에 단 1척도 수주하지 못했던 컨테이너선의 경우 금년 1분기 동안 Feeder선 1척과 대형선 55척을 수주했다. 유조선(tanker)의 경우 전년 동기대비 271.1% 증가하였고, 제품운반선은 115.2% 증가하여 순조로운 수주 흐름을 보이고 있다.
전년도 1분기에 단 2척을 수주하였던 LPG선은 금년 1분기 중 22척을 수주하여 전년 동기대비 1,072.7%의 증가율(CGT 기준)을 기록했다.
LNG선은 전년도 1분기에 소형 LNG벙커링선 1척 수주에 불과하여 금년도 1분기 수주증가율이 9,111.5%로 매우 높게 나타났으나, 중대형 벙커링선 1척과 대형 LNG선 2척 등 총 3척 수주에 그쳐 큰 의미는 없는 것으로 판단된다.

3. 1분기 건조량은 전년 동기대비 크게 증가
1분기 건조량은 전년 동기대비 50.4% 증가한 305만CGT로 집계되었다.
다만, 1분기 건조량의 증가는 지난해 연말 부진했던 인도가 1월에 집중적으로 이루어져 1월에만 165만CGT를 건조 및 인도한 영향으로 보인다.
2~3월에는 월 70만CGT 내외로 금년도 인도 예정량의 월평균 수준을 유지하여 1분기 건조량 증가가 특이 동향은 아니었던 것으로 판단된다.

4. 1분기 중 수주잔량도 증가하여 선가 상승에 영향을 미칠 것으로 추정
1분기말(4월초) 기준 한국 조선업 전체 수주잔량은 2,438만CGT로 전분기 대비 8.0% 증가했다.
1분기 수주 호조로 인하여 약 2년치의 안정적 일감으로 평가되는 24백만CGT 이상을 확보함에 따라 조선사들의 선가 인상이 탄력을 받을 것으로 추정된다.

5. 2021년 중 한국 조선업 수주는 양호한 수준이 지속될 것으로 전망
국내 조선업계의 1분기와 같은 대형 컨테이너선 위주의 수주가 하반기까지 지속되기는 어려울 것으로 전망된다.
최근 미국 노선을 중심으로 한 수요의 폭증과 물류 비효율성으로 인한 공급부족 효과가 해소된 이후 투자심리는 하향할 것으로 예상된다.
또한, 이러한 현상이 나타나기 전까지 컨테이너선 시장은 충분한 선복이 확보되어 있었다.
이러한 한계로 인하여 신조 컨테이너선에 대한 집중 투자가 하반기까지 이어질 가능성은 높지 않으며, 이에 따라 한국의 컨테이너선 위주의 수주 역시 둔화될 전망이다.
그러나 하반기 중 카타르의 LNG선 대량 발주 등 LNG선 수요가 아직 남아 있으므로 컨테이너선을 대체하며 양호한 수주 흐름은 이어질 것으로 보인다.
2021년은 환경규제 효과로 발주시장이 회복되는 시작점이 될 것이며, 이러한 시황은 향후 수년간 지속될 것으로 예상되어 고품질 선박을 건조하는 한국의 수주실적은 수년간 비교적 양호한 흐름이 지속될 것으로 판단된다.
다만, 이러한 흐름이 지속적인 수주증가를 의미하는 것은 아니며 상황에 따라 수주의 증감은 다소간 변동성을 나타낼 것으로 예상된다.