Ⅰ. 거시경제 및 산업환경

1. 세계 경제 및 교역
2021년과 2022년 경제 및 무역 성장률은 크게 상승할 것으로 전망된다.
IMF는 금년 4월 발표한 경제전망을 통하여 2020년 코로나19로 인하여 세계 실질경제성장률은 -3.3% 역성장하였으나, 2021년과 2022년은 각각 6.0%와 4.4%의 비교적 높은 성장과 회복을 전망했다. 이러한 성장률은 전년도 역성장에 의한 기저효과를 고려하여도 매우 큰 폭으로 평가되며, 2021년의 성장률만으로도 코로나19 이전인 2019년 수준 회복에 더하여 2.6% 추가 성장한 정도이다.
세계 상품교역증가율은 2020년 -5.1% 역성장 대한 기저효과를 더하여 2021년 9.5%의 높은 증가율로 예상하였으며, 2022년에도 5.6%의 비교적 높은 증가율을 전망했다.

2. 환율 동향
1분기 중 원/달러 환율은 소폭 상승했다.
지난해 큰 폭으로 하락하였던 원/달러 환율은 미국 금리상승 등의 영향으로 1분기 중 소폭 상승했다. 3월 평균 환율은 달러당 1,131.0원으로 전분기말 12월 평균치 대비 3.3% 올랐으나, 코로나19 이전 시기인 2019년 12월 평균 대비로는 여전히 3.8% 낮은 수준이다.
중국 위안화와 일본 엔화의 대달러 환율은 1분기 중 다른 흐름을 보이고 있다. 일본 엔/달러 환율은 3월 평균 108.7엔/달러로 전년 12월 대비 4.7% 상승하여 비교적 큰 폭의 상승 흐름을 보였다.
반면, 중국 위안화의 대달러 월평균 환율은 2월까지 하락하는 흐름이 이어지다 3월부터 소폭 상승하여, 3월 평균 6.5위안/달러로 전년 12월 대비 0.9% 상승에 그쳤다.
일본 엔화의 상승 폭이 높았으나 중국 위안화의 흐름보다는 상대적으로 원/달러 환율 상승이 높아 환율이 원가경쟁력에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 추정된다.

3. 유가 및 연료유가 동향
(1) 1분기 중 국제유가는 크게 상승
국제유가는 석유수요 회복 기대감, 재고 감소, OPEC의 감산유지 등으로 큰 폭의 상승을 기록했다. 월평균 현물가격을 기준으로 3월 브렌트유는 배럴당 65.7달러로 전분기말인 12월 대비 30.8% 상승하였고, 같은 기간 두바이유는 29.3% 상승한 64.4달러, WTI는 32.5% 상승한 62.4달러를 기록했다.
3월 가격 수준은 코로나19 발생 이전인 2019년말과 유사한 수준으로 회복되었다.

(2) 연료유의 가격도 크게 상승하며 노후선 교체 압력이 높아진 것으로 추정
유가 상승에 따라 연료유 가격도 크게 올라 싱가포르항 기준 MGO(저유황유)의 월평균 가격은 3월 톤당 538.3달러로 전분기말인 12월 평균치 대비 27.8% 상승했다.
3월 평균 저유황유 가격은 SOx 규제 시행과 동시에 발발한 코로나19 사태 이후, 가장 높은 수준을 기록하고 있으며, 선사들의 노후선 운항에 있어 실질적인 연료 비용 부담으로 작용할 수 있을 것으로 보인다.
1분기 중 탱커시장을 제외한 해운 운임이 양호한 수준이므로 많은 선사들이 비용을 감내할 것으로 보이나, 온실가스 규제가 강화되는 기조에 더하여 노후선 교체에 대한 또 하나의 강한 압력으로 작용할 가능성이 높다.

4. 후판가 동향
1분기 중 후판가격은 전분기 대비 크게 상승했다.
코로나19 이후 경기회복과 주요국 경기부양책 수요 등으로 2020년 하반기 이후, 철강가격이 전반적으로 상승함에 따라 후판 가격 역시 상승하며 1분기 중 매우 높은 상승률을 나타냈다. 국내산 20mm 후판 1차 유통가 3월 평균 가격은 톤당 81.1만원으로 전년도 12월 대비 28.2% 상승했다.
중국산 20mm 후판 현물가 3월 평균 가격은 톤당 80.8만원으로 전년도 12월 대비 26.7% 증가했다. 일본산 조선용 후판의 수출 가격 역시 빠른 상승세로 3월 평균가격은 톤당 660달러로 전년도 12월 대비 24.5% 올랐다. 이들 후판의 3월 평균 가격은 코로나19 이전인 2019년 12월보다도 제품에 따라 약 20~30% 상승한 수준이다.
1분기 중 후판 가격의 상승으로 철강재 비용만으로도 약 3~4% 수준의 원가상승 요인이 발생한 것으로 추정되며, 현재 건조 중인 선박들의 수주 당시 가격이 낮은 수준이었으므로 조선사들에 큰 부담이 될 것으로 보인다.

Ⅱ. 해운업 동향 및 전망

1. 벌크선 시장
(1) 1분기 중 벌크선 시황은 상승흐름을 지속하며 매우 양호한 수준을 나타냄
1분기 벌크선 시황은 코로나19의 영향에서 벗어나기 시작한 전년도 하반기 이후의 상승흐름을 지속하고 있다. 1분기 평균 BDI는 1,738.8로 전년 동기대비 193.9% 높은 수준을 기록하였으며, 1분기 평균 기준으로 2010년 3,026.7을 기록한 이후 11년만에 최고치를 나타냈다.
중국의 철강생산 제한정책에도 불구하고 전년도 코로나19 침체에 의한 기저효과와 각국의 경기부양 수요로 철광석, 석탄 등 벌크해운 수요가 크게 증가한 것으로 추정된다. 또한, 2019년 댐붕괴 사고로 생산차질을 빚었던 브라질 발레(Vale)의 철광석 생산능력이 정상화되며 공급측 제한도 해소된 점 역시 긍정적으로 작용했다.

(2) 벌크선 용선료 역시 1분기 중 큰 폭으로 상승
1분기 벌크선 운임의 호전으로 용선료 역시 큰 폭으로 상승했다.
Capesize 170Kdwt급 1년 정기용선료는 1분기 평균 1일당 17,808달러로 전분기 대비 25.6% 높은 수준이었고, Panamax 75Kdwt급의 경우 1분기 평균 1일당 14,725달러로 전분기 대비 35.8% 높은 수준을 기록했다. Supramax 58Kdwt급 1분기 평균 용선료는 1일당 14,154달러로 전분기 대비 38.7% 높게 집계되었다.
(3) 2021년 중 벌크선 시황은 양호한 시황 지속 기대
벌크선 시황은 2021년 중 세계 경제회복이 빠르게 진행됨에 따라 양호한 수요가 기대된다.
백신 접종자 수가 지속적으로 증가하는 등 코로나19 영향에서 벗어나고, 해운수요 증가도 견조할 것으로 예상되어 2019년 댐붕괴사고, 2020년 코로나19 등으로 멈추었던 벌크선 시황 개선추세는 다시 이어질 것으로 기대된다. 다만, 아직까지 코로나19 확산에 따른 각국의 봉쇄 재개, 중국의 철강재 생산 제한 영향, 비교적 많은 신조선 인도량 등 불확실 요인이 남아 있는 상황이다.

2. 탱커 시장
(1) 유조선 운임과 용선료는 1분기 중 하락하는 침체 상황을 나타냄
유조선 운임은 지난해 2분기 유가 급락으로 인한 저가물량 확보로 운송이 집중된 후, 3분기부터 하락하는 추세에서 여전히 벗어나지 못하고 있다.
나이지리아 Bonny Off - 인도 Jamnagar 간 260K VLCC 1분기 평균 운임은 전년 동기대비 61.4% 낮은 262만달러를 기록하였으며, 코로나19 영향에 의한 급등락이 배제된 2019년 1분기 대비로도 30.4% 낮은 수준이다.
미동부 걸프지역 - 중국 닝보 간 270K VLCC 운임 역시 1분기 평균 전년 동기 대비 60.3% 낮은 438만달러로, 2019년 1분기와 비교하여도 31.7% 낮았던 것으로 집계되었다. 미국 휴스턴 - 싱가포르 간 150K 수에즈막스의 경우도 1분기 평균 전년 동기 대비 56.5% 낮은 264만달러로, 2019년 1분기 대비 29.6% 낮게 나타났다.
310Kdwt급 VLCC 1년 정기용선료의 1분기 평균은 전분기 대비 5.7% 낮은 1일당 23,529달러를 기록했다. 월평균치 기준으로 1분기 중 하락추세를 지속하여 3월 평균 1일당 22,750달러를 기록하였으며, 전분기말인 전년 12월 평균 대비 9.0% 하락했다.
150Kdwt급 수에즈막스 1년 정기용선료도 1분기 평균 1일당 16,490달러로 전분기 대비 9.5% 낮은 수준이다. 3월 월평균 용선료는 1일당 16,500달러로 전년 12월 평균 대비 2.2% 하락했다.

(2) 제품운반선 역시 운임, 용선료가 동반 하락하여 유조선과 유사한 흐름을 보임
제품운반선의 경우도 전년도 3분기 이후 하락과 침체 수준에서 벗어나지 못하는 흐름을 나타냈다. 다만, 제품운반선의 경우 일부 선형의 용선료 수준이 1분기 중 반등하는 등 유조선에 비하여 시황 반등이 가까워진 것으로 판단된다.
쿠웨이트 Mina al-Ahmadi - 네델란드 로테르담 간 90K급 Aframax clean 탱커의 1분기 평균 운임은 전년 동기대비 41.2% 낮은 157만달러를 기록했으며, 2019년 1분기 대비로도 33.0% 낮은 수준이다.
울산-싱가포르 간 40K급 MR 탱커 운임 역시 1분기 평균 전년 동기대비 39.3% 낮은 33만달러를 기록하였으며, 2019년 1분기 대비 역시 32.8% 낮게 나타났다.
울산-미국 LA 간 40K급 MR 탱커의 경우도 1분기 평균 운임은 90만달러로 전년 동기대비 36.5% 낮은 수준을 기록했으며, 2019년 1분기 대비 역시 28.6% 낮은 수준으로 집계되었다.
115Kdwt급 LR2탱커 1년 정기용선료는 1분기 평균 전분기 대비 7.0% 낮은 1일당 16,481달러를 기록했다. 월평균치 기준으로 1분기에도 하락추세가 나타나 3월 평균 1일당 16,625달러로 전분기 말인 전년 12월 평균 대비 0.7% 하락한 수준이나 3월에는 전월대비 3.9% 반등하기도 했다.
74Kdwt급 LR1탱커의 경우는 전분기 대비 4.7% 낮은 1일당 13,279달러를 기록했다. 월평균치 기준으로 3월 평균 1일당 13,188달러로 전분기 말인 전년 12월 평균 대비 3.7% 하락한 수준이나 3월에는 전월대비 3.4% 반등했다.
47~48Kdwt급 MR탱커의 경우는 전분기 대비 0.6% 낮은 1일당 12,317달러였으나, 월평균치 기준으로는 1분기 중 상승흐름이 나타나며 3월 평균 1일당 12,375달러로 전년 12월 평균 대비 6.5% 상승한 수준을 기록했다.
37Kdwt급 MR탱커의 경우는 1분기 평균 전분기 대비 1.7% 낮은 1일당 11,000달러를 기록했으나, 월평균치 기준으로는 전분기말 11,000달러를 분기 내 그대로 유지한 것으로 나타났다.

(3) 저장용 탱커수요는 감소하고 있으나 여전히 시황회복에는 다소 부담
저장용 수요로 활용되고 있는 55Kdwt 이상급 유조선은 1분기말 총 77척 1,933만dwt로 전분기말 대비 21.2% 감소했다. 동일 수요의 10Kdwt 이상급 제품운반선 역시 동기간 15.6% 감소하여 1분기말 72척 363만dwt 수준이다.
저장용 수요가 감소하는 추세이기는 하나 아직까지 유조선 선복량의 4.5%, 제품선 선복량의 2.1%에 해당하는 물량으로, 이들 선복이 해운시장으로 빠르게 복귀할 경우 시황 회복에 부담이 될 수 있다.

(4) 탱커시황은 하반기 이후 완만한 반등을 기대할 수 있을 것으로 예상
세계 경기가 코로나19 영향에서 점차 회복되며 석유소비가 금년 중 크게 증가할 것으로 예상된다. 그러나 탱커 시황은 석유 재고소진에 시간이 걸리고 저장용 탱커가 해운시장으로 복귀하며 공급증가 속도가 빨라져 회복에 시간이 걸릴 것으로 예상된다.
1분기 중 시황이 매우 저조한 수준임에도 불구하고 폐선량은 지난 3년간 분기 평균 폐선량에서 크게 벗어나지 못하고 있다. 금년 내 폐선은 시황 침체 지속으로 증가할 것으로 기대되나 주요 환경규제 시행 시기까지 아직 1~2년의 여유가 있어 금년 내 노후선 대량 폐선을 통한 선복량 공급 조절로 시황을 반전시키기는 다소 어려울 전망이다. 다만 폐선 선박의 평균 선령은 20년으로 낮아지고 있다. 이에 따라 지난해 집중 수입하여 증가한 재고가 소진되고 세계 석유수요가 점차 증가하여 선복공급을 감당할 수 있는 시점에서 탱커시황의 반등이 기대된다.
현재 침체 수준이 유조선보다 덜한 제품운반선의 경우 세계 경기회복과 코로나19 백신접종 등에 따른 석유의 교통수요 증가 등이 뒷받침된다면 하반기 이후 완만하나마 시황 반등을 기대하고 있다. 유조선의 경우는 더욱 시간이 걸릴 것으로 예상되어 4분기 이후 또는 2022년에나 시황 반등이 예상된다.

3. 컨테이너선 시장
(1) 1분기 컨테이너선 시장은 원양노선을 중심으로 호황기 수준의 운임 유지
컨테이너선 해운시장은 전년도 4분기 이후 미국을 중심으로 재고부족과 경기부양효과에 따른 수입물량 증가, 여기에 컨테이너박스 물류의 차질과 항만 비효율성으로 선박의 공급부족 효과까지 일으키며 높은 운임 수준이 지속되고 있다. 이러한 미국 노선의 운임 급등은 다른 노선에도 연쇄적인 상승효과를 일으켜, 코로나19로부터의 회복으로 수요가 증가한 유럽 등 타 원양노선의 운임도 크게 상승하였고, 일부 아시아 역내노선 등의 운임도 1분기 중 높게 유지된다.
1분기 평균 CCFI 지수는 전년 동기대비 113.3% 높은 1,961로, 지수발표 이후 분기 평균치로 최고치를 기록했다. 다만, 2월 하순 이후 다소 하락하여 3월말까지 최고점 대비 10.0% 하락한 1,863.6을 기록했다.

(2) 주요 원양노선의 운임은 1분기 중 매우 높은 수준을 유지함
경기부양효과와 항만체선 등이 동시에 나타난 미국 노선은 지난해 4분기 급등한 운임수준을 1분기 중 대체로 유지한 반면, 상대적으로 수요 증가가 약하게 나타난 유럽 노선의 운임은 다소 하락했다. 다만, 유럽 노선의 운임 역시 매우 높은 수준에서 유지되고 있다.
상하이-유럽노선의 1분기 평균운임(SCFI 기준)은 전년 동기대비 358.8% 상승한 TEU당 4,115.1달러를 기록했다. 다만, 동 노선의 운임은 1월 첫주 TEU당 4,452달러로 최고치를 기록 후 1분기 중 계속 하락하여 3월 마지막주 운임은 최고치 대비 15.9% 하락한 3,742달러로 집계되었다.
동 기간 상하이-미서안 노선의 평균 운임은 전년 동기대비 167.9% 상승하여 FEU당 4,019.8달러를 기록했다. 상하이-미동안 노선은 전년 동기대비 70.5% 상승한 FEU당 4,785.1달러로 집계되었다.

(3) 주요 근해노선 운임도 원양 노선의 영향으로 대체로 호전됨
원양노선의 영향으로 지난해 4분기 운임이 급등한 동남아(싱가포르) 노선은 1분기 중 정점을 지나 다소 하락하였으나, 그 외 노선은 개선되는 움직임을 보였다. 수년간 완만한 상승흐름을 지속하여 왔던 상하이-동일본 노선은 1분기 중에도 이를 유지하여 1분기 평균운임(SCFI 기준)은 전년 동기대비 7.8% 상승한 TEU당 257.9달러를 기록했다.
선사간 경쟁강도의 증가 등으로 저조한 흐름을 보였던 상하이-부산 노선 역시 컨테이너선 시황의 전반적인 호조로 1분기 중 운임이 51.0% 상승하였고, 1분기 평균운임은 전년 동기대비 130.6% 상승한 TEU당 272.9달러를 기록했다.
전년도 4분기 중 급등한 상하이-동남아 노선 운임은 2월 3주차에 TEU당 1,017달러로 정점을 지난 후, 3월말까지 12.1%, 883달러까지 하락하였으나, 여전히 매우 높은 수준으로 1분기 평균운임은 전년 동기대비 406.4% 높은 974.7달러였다.

(4) 컨테이너선 운임은 금년 내 높은 수준을 유지할 전망
세계 경제 전망에서 금년도 교역성장률이 9%를 상회하는 점을 고려하면 컨테이너선 해운수요 증가율은 금년 내 최소한 7% 내외의 수준으로 예상된다. 또한, 미국항의 체선문제 등이 단 시간내에 해소되기는 어려울 것으로 전망하는 견해가 지배적이므로 선복공급의 문제로 인하여 최소한 상반기까지는 현재의 고운임 수준이 유지될 것으로 예상된다.
항만 효율성 개선 시점에서 운임은 하락할 가능성이 높으나 금년 중 높은 수준의 컨테이너 해운수요의 증가율이 선복량 증가율(약 3~4% 예상)을 크게 상회할 것으로 예상되어 비교적 높은 수준의 운임은 유지될 전망된다.

4. LNG선 시장
1분기 LNG선 해운시장은 운임 급락과 용선료 소폭 상승이 나타났다.
1분기 LNG선 평균 스팟운임은 전년 동기대비 높은 수준이었으나, 이는 1월 동북아의 극심한 추위에 기인한 것으로 전년 대비 시황 개선 여부를 판단하기 어려웠다. 난방수요가 종료된 1분기 중 스팟운임의 하락은 전형적인 양상이나, 2021년 1분기의 운임하락폭은 이전에 비하여 과도한 수준으로, 1분기말 기준 스팟운임은 코로나19로 시장상황이 악화되었던 전년 동일 시점 운임보다 낮은 수준이다.
LNG선의 용선료는 1분기 들어 전분기 대비 상승하였으나, 2020년 과도하게 하락한 용선료 수준에 비하여 상승폭은 작은 수준이었다. 2020년 코로나19의 영향으로 중국을 비롯한 각국의 산업생산 가동률이 저하되며, LNG소비가 감소하여 아시아 현물가격이 mmBTU당 2달러대까지 하락하는 과도한 가격 하락이 있었다.
LNG가격 급락은 세계 LNG개발업계에 충격을 가하여 일부 개발 프로젝트의 FID(최종투자결정)가 취소 또는 연기되는 등 LNG 업계의 분위기가 비관적으로 바뀌었다. 이러한 비관적 분위기가 선박 용선에도 영향을 미쳐 2020년 내 용선료의 하락이 지속되었고, 2020년 4분기까지 선형별로 40~45%4) 하락하였으며 심지어 스팟운임이 급등한 4분기에도 용선료의 하향 추세는 멈추지 않았다.
2021년 1분기 용선료는 소폭 상승하였으나 아직까지 전년 동기대비 20%내외 낮은 수준에 불과했다.
160KCum급 LNG선의 1분기 평균 스팟 운임은 1일당 84,423달러로 전년 동기대비 48.3% 높은 수준이다. 1분기 스팟운임은 1월 동북아의 극심한 추위 영향에 따른 LNG 수입급증으로 1월 첫 주 1일당 195,000달러의 최고점을 지난 후 지속적으로 하락하여 3월 말 최고점 대비 80.3% 하락한 38,500달러를 기록하였으며 이는 전년 동일 시점 대비 14.4% 낮은 수준이다.
145KCum급 1분기 평균 스팟 운임은 1일당 59,962달러로 전년 동기대비 50.2% 높은 수준이다. 1분기 중 1월 첫 주 1일당 160,000달러의 최고점을 지난 후 하락하여 3월 말 최고점 대비 82.8% 하락한 27,500달러를 기록, 전년 동일 시점 대비 12.7% 낮게 집계되었다.
174KCum급 LNG선의 1분기 평균 스팟 운임은 전년 동기대비 44.6% 높은 1일당 101,500달러였다. 1분기 중 1월 첫 주 1일당 215,000달러의 최고점을 지난 후 하락하여 3월 말 최고점 대비 77.9% 하락한 47,500달러를 기록, 전년 동일 시점 대비 11.2% 낮게 나타났다.
174KCum급과 160KCum급 LNG선의 1년 정기용선료의 1분기 평균치는 전분기대비 8.0%와 15.8% 상승한 1일당 63,583달러와 52,800달러 수준을 각각 나타냈다. 이는 전년도 1분기 대비 23.0%와 21.4% 각각 낮은 수준이다.
향후 LNG해운시황은 2018년 이후 대량 발주된 선복의 인도가 부담이 될 수 있으나, 시황의 움직임은 2021년도 LNG 수요증가, FID 규모 등 LNG시장의 움직임이 더 큰 변수가 될 것으로 전망된다.

5. LPG선 시장
(1) 1분기 중 LPG선 해운시황은 높은 변동성을 나타냄
2020년 초 상승추세로 출발한 LPG해운시황은 코로나19 사태로 LPG의 교통 수요가 감소하고 낮은 나프타 가격으로 석유화학 수요도 줄어들어 상반기동안 급격한 하락 추세를 보인 바 있다. 타 해운시황과 동일하게 3분기 이후 회복추세를 보였고 4분기에는 빠른 운임 상승이 나타냈다.
전년도 4분기의 상승 탄력에 일부 항만과 파나마운하의 체선까지 겹치며 공급부족 효과가 발생하여 1월 첫주, 2014년 이후 가장 높은 운임수준까지 상승했다. 그러나 1분기 중 미국의 극심한 추위로 인한 LPG 생산 차질과 OPEC+의 감산 연장에 따른 가격 상승으로 수요까지 약화되어 3월 첫주까지 운임이 급락하였으며, 2주차 이후 소폭 반등하는 양상이 나타냈다.
46,200mt(82.4KCuM)급 VLGC의 중동-일본 간 스팟운임은 1분기 평균 톤당 58.4달러로 코로나19로 급락한 전년 동기보다도 12.4% 낮은 수준을 기록했다. 동 노선의 스팟운임은 1월 첫 주에 전년 동기대비 78.5% 높은 톤당 116.0달러까지 상승하였으나 이후 3월 첫 주까지 75.0%, 톤당 29달러까지 하락 후 반등하여 3월말 29.3% 재상승한 37.5달러를 기록했다.
46,200mt(82.4KCuM)급 VLGC의 미국-일본 간 스팟운임 역시 1분기 평균 톤당 98.5달러로 전년 동기대비 11.4% 낮은 수준을 기록했다. 동 노선 역시 1월 첫 주, 전년 동기대비 50.8% 높은 톤당 178.0달러까지 상승하였으나 이후 3월 첫 주까지 66.9%, 톤당 59달러까지 하락하였고, 다시 반등하여 3월말까지 10.2% 재상승한 65.0달러를 기록했다.
84KCuM급 VLCC의 1년 정기용선료는 1분기 평균 1일당 37,088달러로 전분기 대비 2.9% 하락했다. 동 용선료 역시 1월 첫 주에 전년 동기대비 25.5% 높은 1일당 52,604달러까지 상승하였다가 3월 첫 주까지 41.3%, 30,905달러까지 하락한 후 소폭 반등했다.
35KCuM급 LPG선의 1년 정기용선료는 1분기 평균 1일당 24,570달러로 전분기 대비 11.7% 상승한 수준이었다. 동 용선료는 1월 두 번째 주에 전년 동기대비 7.6% 낮은 1일당 25,906달러까지 상승하였다가 3월 첫 주까지 9.6%, 23,343달러까지 하락한 후 소폭 반등하여, 대형 선형에 비해 작은 변동폭을 보였다.

(2) LPG선은 2분기 이후 다소의 변동성 속에 상승추세를 보일 것으로 기대
LPG는 금년 중 인도의 보조금제도로 인한 수요 증가, 코로나19 영향으로부터 회복 등으로 견조한 수요증가가 예상되며, OPEC+의 감산 종료, 미국의 활발한 생산 등으로 공급측도 정상화될 것으로 기대된다. 이에 따라 해운시황 역시 상승세를 보일 것으로 예상된다.
다만, 2019년 LPG선 발주량이 급증하였던 영향으로 이들 물량이 금년 중 인도되며 선복 공급 또한 증가할 것으로 전망되어 시황 상승 폭을 제한하거나 변동성이 높아질 가능성이 있다.

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