조선해양산업의 최근 동향 및 코로나19 영향

주요국들의 경제활동 재개와 함께 코로나19의 재확산세로 하반기 경기 반등 가능성은 불투명해졌다. 이로 인한 조선해양시장의 회복 역시 더디게 움직이고 있다. 국제통화기금(IMF)과 OECD는 최근 발표에서 올해 세계경제성장률을 각 △4.9%(2020.6월)와 △4.5% (2020.9월, Single Hit 기준)로 전망했다. 원유와 같은 에너지원을 활용한 제품생산활동이 급속히 위축되면서 글로벌 교역의 감소세는 지속될 것으로 보인다. 클락슨은 금년도 해상물동량이 전년대비 4.9% 감소할 것으로 전망했다. 이는 연초 전망대비 7.9%포인트 하향한 수치다. 2019년 미·중 무역분쟁의 영향으로 해상물동량이 급감한 것을 감안할 때 실제 체감경기는 더욱 악화될 것으로 보인다.
유가는 코로나19에 따른 수요 감소와 감산을 둘러싼 산유국 간 이견에 따라 회복세가 지연되고 있다. 지난 4월 OPEC+의 감산 합의에도 불구, 코로나19로 인한 수요 하락분을 상쇄하지 못해 혼조세가 이어지고 있다. IMF는 2020년 평균 유가를 배럴당 35달러로 전망했다. 산유국 감산 합의로 시장이 어느 정도 안정세를 회복하겠지만 코로나19 팬데믹 발생 이전 수준으로 회복하기는 어려울 것이며, 2023년까지 배럴당 45달러 이하에서 등락을 거듭할 것으로 예상했다. 서부텍사스산 원유(WTI)는 올해 1월 말 배럴당 54.5달러에서 5월 말 배럴당 35.5달러까지 하락했다가 최근 8월 말에는 배럴당 42.6달러를 보이고 있다.
클락슨은 금년도 전 세계 발주량을 1,880만 CGT로 전망했는데(2020. 9월) 이는 올 3월 팬데믹 직후 전망치인 2,090만 CGT보다 △10%, 전년동기 대비(2019. 9월)보다는 51.2% 하향 전망한 것이다. 미중 무역협상 1단계 합의와 2020년 국제해사기구(IMO)의 황산화물 배출규제 시행 등 친환경선박 수요를 중심으로 점진적인 시황 회복을 기대하고 있던 조선업계에 또 다른 위험요인이 발생한 것이다.
올해 8월까지의 전 세계 발주량은 812만 CGT로 전년동기 대비 53.5% 감소했다. 이는 클락슨이 하향 전망한 연간 발주량의 43% 수준에 불과하다. 하반기 시황이 급격하게 회복되지 않을 경우, 금융위기 충격이 본격화된 2009년(1,754만 CGT), 2016년(1,378만 CGT) 수주절벽 시기와 유사한 수준에 그칠 것이라는 전망이 제기되고 있다.
물동량 감소로 대형 선사 간 생존경쟁이 격화됨에 따라 컨테이너선 발주량은 전년동기 대비 54.5% 감소하였다. 반면 유가 하락에 따른 일시적 운임 상승을 보인 탱커는 전년동기 대비 21.7% 감소하며, 타 선종 대비 상대적으로 낮은 감소폭을 보였다. 최근 2년간 발주 붐을 이뤘던 LNG운반선 또한 올해 8월 말 기준 단 9척(77만 CGT)이 발주되는 등 발주량이 전년동기 대비 67.4%(30척, 258만 CGT) 감소했다. 코로나19로 수요가 위축된 LNG 가격 하락에 따라 연내 LNG 프로젝트도 상당부분 연기됐다. 하지만 하반기 러시아, 모잠비크 등 대형 LNG 프로젝트의 발주 가능성이 높아 대표적인 고부가선박인 LNG운반선의 시황은 점진적으로 개선될 전망이다.
한편 8월 말 기준 우리나라 수주량은 239만 CGT로, 전년동기 대비 53.8% 감소했다. 중국은 적극적인 자국 물량 발주 및 금융 지원을 통해 437만 CGT를 수주하면서(자국 발주 비중은 약 60%), 주요 조선국 중 비교적 낮은 수주 감소 폭(△26.3%)을 보였다.
최근 글로벌 조선업계의 공정, 기자재 입고 등의 지연 및 서비스 엔지니어를 포함한 인수 선원 수급 문제로 8월 말 기준 건조량은 전년동기 대비 20.7% 감소했다. 우리나라의 건조량은 598만 CGT로 주요국 중 비교적 낮은 13.2% 감소를 기록했다. 국내 조선소의 적극적인 방역활동은 중국(△16.8%), 일본(△23.8%) 및 유럽(△50.3%)의 다수 조선소에서 생산 차질이 발생한 것과는 다른 모습을 보여주었다.
수주 급감에 따라 8월말 기준 전 세계 수주잔량은 6,993만 CGT로 2004년도 이후 최저치를 기록했다. 이 중 우리나라는 1,917만 CGT로 전년 동기 대비 8.3% 감소했다. 현재의 발주부진 상황이 지속될 경우, 2년 내 일감 부족으로 인한 유동성 리스크 및 고용불안이 우려되고 있다.
클락슨 신조선가 지수 또한 2019년 6월 130.9포인트에서 2020년 8월 127.0포인트로 하락했다. 신조선가 지수가 최고치를 기록한 2008년 8월 191.5포인트 대비 66% 수준이다. 올해 선박류 수출액은 전년 대비 6.8% 증가한 215억 달러를 예상했으나 8월까지의 누적액은 128억 달러로 전년동기 대비 10.9% 감소했으며 계획 대비해서는 91.5% 수준에 머무르고 있다.
국내 인력현황 역시 7월말 기준 10만 2,173명을 기록, 전년 말 대비 2.8%(2,945명) 감소했다. 최근 조업중단, 공급망 혼선 등 부정적 영향 확대로 주요국들은 대규모 해고방지를 위한 임금보조 확대, 실업지원제도의 확대 등을 적극적으로 시행하고 있다.

위기와 기회의 공존

우리나라 조선업계는 수년간 이어지고 있는 시장 침체와 발주량 급감으로 자구노력 이행과 함께 설비 축소 또는 가동 중단, 기존 직원의 순환 휴직, 휴업 등을 시행하고 있다. 이에 따라 숙련인력 유출이 증가하고 조선소 채용 여건 악화 및 조선업 기피 현상으로 신규 인력 유입이 감소했다.
이는 중소형 조선 및 기자재업계 등 산업 생태계의 동반 침체로 이어지고 있다. 지난 2016년 224만 CGT를 수주한 국내조선업계는 수주절벽을 겪었다. 이후 물동량 회복과 글로벌 환경규제 강화에 따라 친환경선박을 중심으로 일시 회복세를 보였으나 4년 만에 코로나19로 인한 세계경제의 침체를 겪게 되었다. 또한 세계조선업계의 산업구조 및 글로벌밸류체인(GVC)의 변화가 진행되면서 디지털 기반 혁신 역량 확보가 기업 생존을 위한 핵심요소가 되었다. 우리나라 조선업계는 산업 구조조정 상황에서 생존과 동시에 혁신을 고민해야 하는 시기에 놓이게 되었다.
한편, 코로나19 장기화로 발주처의 자금 압박이 증가함에 따라 선박 인수 연기 및 거부의 가능성도 예상된다. 시장 침체에 따라 연초 대비 용선 미확보 사례가 증가하고 있다. 클락슨은 2020년 건조 예정 선박 중 20% 내외가 인도 지연될 것으로 전망했다. 선가 하락과 원가 상승 압박으로 조선소의 수익성은 악화되고, 수주 부진에 이어 정상적인 인도 차질 등에 따라 유동성 리스크 또한 확대될 것으로 보인다.
철광석 등 원재료가격 상승에 따른 후판가 인상 압박, 투자 지연 및 원화 약세로 인한 선가 하락 가능성 또한 조선업계에 부담을 가중시키고 있다. 철광석 가격은 수급 불균형으로 인해 2018년 톤당 60~70달러 수준에서 금년 8월 120달러대까지 폭등했다. 국내 철강업계 역시 이러한 비용 급등과 자동차, 조선 등의 수요산업의 업황 부진으로 실적이 악화되었다. 그러나 조선업계는 수주절벽으로 인한 물량감소로 실적부진을 넘어 현실적인 생존의 문제에 직면해 있는 만큼 상생의 정신으로 이 위기를 슬기롭게 넘기는 지혜가 필요할 때이다.
대외환경 악화에 따른 투자심리 위축 및 선박금융 지연으로 연내 신조 발주는 극히 제한적일 것으로 전망된다. 특히 일반 범용 상선(Volume Market)의 발주는 경기 악화로 인해 하반기 이내 재개가 어려울 것으로 보인다. 전체 발주의 60% 내외를 차지하는 범용 상선 시장의 회복 없이는 시황의 개선이 어렵다. 그러나 하반기에는 모잠비크, 러시아 등 LNG 프로젝트와 맞물려 LNG운반선 위주로 발주가 재개될 것으로 예상된다. LNG운반선 마켓 리더인 우리나라에는 희소식이나 중국의 추격 또한 거세지고 있다.
중국 후동중화조선은 지난 5월 카타르페트롤리엄(QP)과 LNG선 16척(옵션 포함)에 대한 건조 슬롯 예약을 체결했다. 우리나라 조선소가 QP의 슬롯 예약물량 전량을 독식할 것이라는 예상이 깨지며 중국의 약진에 대한 위기감이 높아졌다. 하지만 이후 조선 3사가 대규모의 슬롯 계약(6.1일)을 체결하였다. 물론 구체적인 발주시점, 척수 및 선가 등이 미정인 슬롯 계약이란 점에서 신중한 입장이나 이번 계약이 의미 있는 일감을 확보한다는 점에서 긍정적인 소식인 것만은 틀림없다. 또한 LNG운반선을 중심으로 우리나라의 고부가가치 선박(High-end Market) 분야 경쟁력을 입증했다는 것에는 이견이 없을 것이다.
호황기 물량을 제대로 소화하는 것이 중요한 시기에 조선소들은 크고 작은 착오가 있었으나 대체로 납기를 준수하는 데 생산 역량을 집중해 왔다. 그러나 중국과의 가격경쟁력, 일본의 탄탄한 내수 시장 및 싱가포르 등의 저임금 노동자 유입 등으로 인해 향후에는 고품질 및 생산효율 극대화로 전환해야 하는 시점이다. 따라서 품질 향상 및 생산성을 개선할 수 있는 경쟁력을 갖춘 협력사와 원청사와의 동반성장을 유도해야 한다.
특히 대형조선소를 중심으로 기자재업계와의 상생협력을 위한 지속적인 노력 및 지원이 필요하다. 지금까지의 구매조건부 신제품 R&D지원 확대, 기술력과 잠재적 성장성이 있는 우수 협력사와 모기업의 기술개발협력을 통한 상호경쟁력 제고, 원가절감 및 생산성 향상 등과 함께 실증사업을 중심으로 기자재업체의 Track Record를 확보해야 한다.
최근 선박 제품의 친환경스마트화에 따라 빅데이터 기반의 플랫폼 활용과 전문인력 양성은 필요를 넘어 생존의 문제로 대두되고 있다. 이러한 관점에서 국내 조선 및 기자재산업은 가스운반선이나 해양제품(High-end Market)을 통한 초격차 전략과 전통적인 범용상선(Volume Market)의 시장확대를 통한 수성측면을 동시에 추구해야 할 것이다.

생태계 유지 및 경쟁력 강화를 위한 정책제언

코로나 재확산과 포스트 코로나 대응을 위해 조선업계는 수주절벽에 의한 매출감소 및 유동성 리스크에 대비한 운전자금 확보와 공공발주 등을 포함한 내수 확대가 절실하다. 동시에 시황 회복기 적정 인력 유지를 위한 고용지원 정책과 함께 국내 선화주 상생협력을 통한 낙수효과로 중형조선, 기자재업계 등 산업 생태계를 유지시켜야 하는 과제를 안고 있다.
지금까지 정부는 조선업계의 수주급감에 따른 유동성 관련 문제해결에 집중하였으며, 주요 기자재/블록 등의 물류 통관 및 해외 엔지니어 출입국 절차 간소화 등을 통해 조선업계의 정상적인 생산활동을 지원했다. 또한 기간산업안정기금 지원 대상 업종의 추가 지정과 함께 협력업체 자금지원을 위한 기간산업협력업체 운영자금 지원프로그램도 도입하였다. 관공선 등의 조기발주를 통한 중소형 조선/기자재 업계 지원방안과 함께 고용유지지원금(기업)을 통한 고용수준 유지 정책이 추진 중에 있다.
하지만 하반기 발주부진 지속 시 수주절벽 재도래 가능성은 여전히 유효한데 8월말 기준 전 세계 발주량은 812만 CGT로, 발주절벽이었던 2009년(1,754만 CGT), 2016년(1,378만 CGT)에 이어 발주량 하회 가능성이 높은 상황이다. 또한 발주처의 자금 압박 증가에 따라 선박 인수연기/거부 가능성도 고려해야 한다. 이와 같은 수주 감소, 조선업에 대한 여신 축소, 선주사에 대한 선박금융 위축 및 인도 연기 등이 장기화될 경우 수주를 기점으로 매출 및 현금 흐름이 발생하는 수주산업 특성으로 내년 이후 유동성 위기가 가중될 것으로 보인다.
따라서 최근 선박건조자금 조달에 어려움을 겪고 있는 선주사(발주처) 금융지원 확대도 중요하다. 특히 OECD 선박수출신용양해에서 정하고 있는 선가의 최대 80% 금융지원 대비 현재는 60∼70% 수준으로 제공되고 있어 이의 확대와 함께 국내 민간금융의 적극적 선박금융시장 참여도 필요하다. 건조기간이 상대적으로 짧은 중형조선사의 경우 올해 하반기부터 매출 하락이 불가피 할 것으로 보인다. 이미 충분한 건조경험과 글로벌 경쟁력을 갖춘 중형조선소의 일시적 금융위기를 지원함으로써 다양한 제품 포트폴리오를 확보하고 기술인력을 유지하는 정책을 마련해야 한다.
코로나19 재확산에 따른 대면접촉 제한(서비스 엔지니어, 선주 감독 등)으로 선박 품질 검사, 시운전 공정 등 상호 현장 확인 후 후속 조치를 중심으로 한 생산차질 발생 등도 고려해야 한다. 특히 대면접촉 제한으로 상대적으로 기술 인프라 및 관리능력이 부족한 중소형 조선소 중심으로 공정관리 문제도 발생하고 있다. 스마트 공정 플랫폼 구축 등 비대면 기술 적용 확대 지원, 선박 건조 공정 활용을 위한 모바일 플랫폼 개발 지원(용접 품질 개선을 위한 스마트 용접 공정관리 시스템 개발 등 지원), 조선분야 비대면 선박검사 진행 및 인증을 위한 국제규정의 유연한 적용도 필요한 시점이다.
정부의 노후 관공선 조기 폐선 후, 친환경 선박 발주 및 기자재 구매지원을 통한 중소형 조선 및 기자재 업계 일감확보 지원도 중요하다. 나아가 「환경친화적 선박의 개발 및 보급촉진에 관한법률」(20.1월) 시행에 따른 국내 선사의 발주 촉진 및 친환경스마트기술의 국산화 적용 확대도 필요하다. 특히 글로벌 가스수요 증가를 기회로 조선업계 내수확대를 위한 한국가스공사 등 국내 대형 화주를 포함한 체계적이고 지속적인 선화주 상생협력구조가 요구되고 있다.
대형조선소와 달리 범용상선 발주 부진은 중형 조선 및 기자재업체 동반 침체로 이어질 가능성이 높다. 실제 8월말 기준, 국내 중형조선 수주실적은 전년동기 대비 급감(26척→16척)하였으며 기자재업계는 범용상선 발주 부진에 따른 수주 척수 급감과 고기술 선박의 낮은 국산기자재 탑재율로 어려움이 가중되고 있다. 따라서 수주부진 지속 가능성 및 유동성 리스크 확대로 산업 내 고용인력 유지 정책의 일관성과 함께 고용안정망 구축 및 강화가 절실하다. 주52시간제 제도개선으로 향후 업황회복기 대비 인력 이탈을 최소화하고, 외국인력제도 개선을 통한 내국인 기피직종 분야 인력확보 대책도 필요하다.
최근 선박제품의 패러다임은 국제 안전 및 환경 규제 강화와 함께 친환경·스마트화로 급속히 전환되고 있다. 탈탄소화(Decarbonization), 디지털화(Digitization)를 화두로 First Mover로서의 기술혁신이 요구된다. 센서, IoT 등을 통한 빅데이터를 산업수요에 접목할 인공지능 기술 등 IT 융합을 통한 디지털 트랜스포메이션, 스마트 제조를 통한 생산방식 혁신, 친환경 선박 개발 등 공격적인 R&D 추진을 통해 포스트 코로나 시기에 경쟁국과의 격차를 유지하는 선도 전략 및 정책을 마련해야 한다.
아울러, 국내 조선해양산업 생태계 재건 및 미래발전계획 수립을 목표로 한국조선해양플랜트협회 주관의 <조선해양산업 발전협의회>가 지난 2019년부터 구성 및 운영되고 있다. 이를 통해 도출된 중점추진과제의 세부 이행계획 수립 및 차질 없는 이행이 필요한 시점이다.

■ 출처: 산업연구원(www.kiet.re.kr)