Ⅰ. 서론

조선산업의 현황은 대한민국 조선 산업은 기술 및 생산경쟁력을 바탕으로 글로벌한 경쟁력을 발전시켜 왔으며, Kim(2013)에 의하면 2000년대 신흥 조선국의 등장으로 선가하락 및 환율 등의 문제가 발생하며 수많은 중소형 조선소가 많이 축소되었다. 2010년대에 들어서는 지속적인 저유가와 공급과잉이 겹치며, 글로벌 조선불황으로 한•중•일 등 많은 조선소들이 구조조정을 겪고 있는 상황이다. Park(2013)에 의하면 급속히 변하고 있는 글로벌 산업 환경에서 조선 산업의 경쟁력을 꾸준히 유지하기 위해서는 경쟁우위의 기술을 지속적으로 발전시키거나 새로운 사업 분야로의 진출이 요구된다. 최근 국내 조선소들의 공급과잉은 수리조선산업과 선박서비스 시장 진출을 통해 극복 가능하며, 수리조선업은 기존 조선소들의 기술력 및 인프라를 활용할 수 있는 효과적인 분야라고 할 수 있다. 해외 중소형 선박수리 기반구축 필요성으로는 중소형 조선소의 경우 선복량 대비 공급과잉 문제가 더욱 심각하며 이에 대응하기 위해서는 조선산업 사업다각화가 필수적이며 이 중 선박수리 분야는 기존 국내 업체들이 가진 기술력과 외국의 값싼 노동력을 활용할 수 있는 가장 효과적인 분야라 할 수 있다. Park and Kwon(2013)에 의하면 남태평양 지역은 원양어선 등의 중소형 선박수리 기반구축을 위한 최적의 조건을 가지고 있는 것으로 판단된다. 남태평양 지역은 국내 참치 조업량의 95% 이상을 차지하는 주요 어장이며, 마린트래픽(2017)에 의하면 선박자동식별장치(AIS) 장착기준으로 현재 약 4,600여 척의 원양어선이 조업하고 있다. 남태평양 지역 수리조선산업 진출의 필요성으로는 Park(2010)에 의하면 2010년 이전까지는 국내 조선해양산업은 신조선 시장을 중심으로 높은 발전을 이어왔으나 2010년 이후부터는 공급과잉 및 저유가 등 글로벌 조선해양산업 불황으로 인해 선박서비스 시장 진출 등의 사업다각화 방안 모색이 요구되는 상황이다. Choi(2006)에 의하면 조선 산업은 경기순환의 진폭이 커서 주기적(10~20년)으로 선박의 수주가 급감하고 선가도 연동해서 낮아지는 특징을 가지고 있어 필연적으로 산업의 위기를 반복적으로 겪을 수밖에 없는 실정이다. 또한, Kim et al.(2017)에 의하면 2~3년이 소요되는 프로젝트성 산업 특성의 한계를 극복하고 기존 인적•물적 인프라 활용을 위해서 수리조선 중심의 선박서비스 진출 전략 수립이 필요할 뿐만 아니라 중소형 조선소 맞춤형 전략 수립을 위해 지역 및 선종 특화 전략 수립이 필요하다. 본 연구에서는 이러한 우리나라 조선 산업에 처해있는 중대한 애로점을 탈피할 방안중 남태평양 수리조선소 적합지에 대한 대안을 찾아보고, 남태평양 수산어업 사업의 활력을 불어넣기 위해 피지(수바, 로또카, 나토비), 키리바시(타라와, 베티오, 바이리키), 파퓨아 뉴기니(포트 모르스비, 마당항), 필리핀(제너럴 산토스)를 본 연구진들이 직접 방문하여 정관계, 실무 책임자 등과의 직접 면담 및 현장실사를 통하여 분석한 결과를 정리하였다.

Ⅱ. 남태평양 원양어선 기본 현황

국내외 남태평양 원양어선의 현황은 기본적으로 중서부태평양수산위원회(WCPFC: Western and Central Pacific Fisheries Commission, www.wcpfc.int, 이하 WCPFC)를 통해 등록 및 인가된 어선 자료를 대상으로 파악하였으며, WCPFC에 등록된 어선은 총 4,645척인데, 국적별 어선 등록 현황은 1위 대만(Chinese Taipei) 1,659척, 2위 일본(Japan) 822척, 3위 중국(China) 618척, 4위 필리핀(Philippines) 375척, 4위 한국(Korea) 208척, 6위 미국(United States of America) 207척, 7위 파나마(Panama) 108척, 8위 바누아트(Vanuatu) 105척, 9위 피지(Fiji) 75척 및 프랑스령 폴리네시아 75척, 10위 호주(Australia) 59척의 순으로 등록되어 있다. WCPFC에 등록된 어선은 총 22개 선종으로, 1위 참치 연승선(Tuna longliner) 2,698척, 2위 연승선(Longliner) 482척, 3위 수송선(Fish Carrier) 425척, 4위 참치 선망선(Tuna purse seiner) 294척, 5위 선망선(Purse seiner) 285척, 6위 지원선(Support Vessel) 226척 순으로 많다. WCPFC에 등록된 어선의 선형(크기별) 현황을 보면, 1위 50 ~ 100톤 미만(참치 연승선(Tuna longliner) 2,698척, 2위 연승선(Longliner) 482척, 3위 30 ~ 50톤 미만(19.1~25.0m) 689척, 4위 100 ~ 200톤 미만(30.1~40.0m) 622척, 5위 1000톤 이상(80.1m 이상) 542척, 6위 500 ~ 1000톤 미만(50.1~80.0m) 304척의 순으로 많다.
WCPFC에 등록된 어선의 건조 연도별 현황을 보면, 최근 5년 이내 596척(12.8%), 최근 10년 이내 22.9%, 최근 15년 이내 36.3%, 최근 20년 이내 47.6%로 20년 초과 선령 비율은 52.4%를 차지하여 노후 어선이 많음을 알 수 있다. WCPFC에 등록된 어선의 엔진 성능별 현황을 보면, 1위 100~499KW(~670HP) 2,182척(47.0%), 2위 500~999KW(~1,340HP) 1,545척(33.3%), 3위 1,000~1,999KW(~2,681HP) 337척(7.3%), 4위 2,000~2,999KW(~4,021HP) 295척(6.4%), 5위 3,000~3,999KW(~5,342HP) 98척(2.1%) 이다.
표1은 2017년 WCPFC에 등록된 선박 4,645척 들에 대한 국적별 등록 척수 및 등록 비율을 나타낸 표이다. 괄호안의 비율은 소수점 둘째자리에서 반올림하였다.
Marine Traffic(2017)에 의하면 AIS 장착 선박 17만여 척 중 태평양 수역 내 운항선박(상선, 어선 등)의 항적과 남태평양 주요 연안국 위치를 분석한 결과 AIS 장착 어선 기준으로, 태평양 지역에 4,645여 척이 어업활동에 종사중인 것으로 분석되었다. 그 중 가장 많은 어선들이 활동중인 국가는 파푸아 뉴기니(그림1), 피지(그림2), 키리바시(그림3), 필리핀 제너럴 산토스(그림4) 인근으로 나타내고 있다.
국내 및 해외 원양어선의 주요 활동 수역을 기준으로 선박수리 수요대상 1차 선정결과, Tuna longliner(참치 연승선)과 Tuna purse seiner(참치 연승선)을 기준으로 총 2,992척을 선정, 분석하였다.


Ⅲ. 남태평양 선박 수리수요 분석

1. 주요국 원양어선 수리수요 분석
<표2>는 우리나라 참치 선망선에 대한 것으로 27척 및 참치 연승선 117척으로, 참치 선망선은 대부분이 500~1,000톤급이며, 참치 연승선은 대부분인 200~500톤급으로 구성되어 있다(Fishing Ship 이하, F/S).
<표3>은 중국 참치 선망선에 대한 내용으로 8척 및 참치 연승선 201척으로, 참치 선망선은 대부분이 1,000톤급 이상이며, 참치 연승선은 대부분인 100~1,000톤급으로 구성되어 있다.
<표4>는 대만 참치 선망선에 대한 것으로 34척 및 참치 연승선 1,500척으로, 참치 선망선은 대부분이 500~1,000톤급이며, 참치 연승선은 대부분인 20~1,000톤급 사이로 일정하게 구성되어 있다.
<표5>는 일본의 참치 선망선에 대한 내용으로 37척 및 참치 연승선 480척으로, 참치 선망선은 대부분이 1,000톤급 이상이며, 참치 연승선은 20톤 미만 243척, 50~200톤급 49척 및 200~500톤급 188척으로 구성되어 있다.
<표6>은 미국의 참치 선망선에 대한 것으로 모두 1,000톤급 이상과 참치 연승선은 20~50톤급 7척, 50~100톤급 43척 및 100~200톤급 99척으로 구성되어 있다.

<표7>은 해외 타국적 원양어선의 경우에, 정기검사는 4~5년 주기, 중간검사는 2.0~2.5년 주기로 진행되며, 정기 수리는 연간 약 10~12개월 간격으로 추정되며, 긴급 수리는 각 국가마다 차이가 있을 수 있으나 정확한 자료 집계가 불가능하여 국내 원양어선의 발생횟수를 준용하여 적용하면 다음과 같다.

2. 현지선박 수리수요 분석
피지 정부에 등록된 어선의 현황은 <표8>에서 보는 바와 같이 베이하이 2척, 중국 106척, 대만 8척, 쿡 아일랜드 1척, 피지 82척 파나마 1척 및 바누아투 5척으로 총 205척이 등록되어 있으며, 선종별로는 연승선 203척 및 수송선 2척으로 구성되어 있다.
<표9>는 파푸아뉴기니의 국립수산공사(National Fisheries Authority)에 등록된 원양 어선 이외의 선종으로 19개의 선종에 총 669척이다.
Ministry of Ocean and Fishery(2017)에 의하면 최근 6년간(2010.12~2017.2) 국적선 원양선사의 피지 수바항의 입항횟수 현황을 보면 총 165회를 입항한 것으로 파악되었다. 최근 6년간(2010.12~2017.2) 국적선 주요 원양선사 6개사의 피지 수바항의 입항횟수 현황을 보면, 총 165회 중에 140회를 입항하였고, 2015년 40회 입항횟수 정점을 이룬 이후에 원양선사별로 입항횟수의 증감 측면에 변화가 있음을 알 수 있다. 최근 6년간(2010.12~2017.2) 국적선 원양어선의 선종별 입항 횟수를 보면, 참치 선망선 60회(36.4%), 참치 연승선 68회(41.2%), 냉동 운반선 20회(12.1%)의 순으로 입항하였다. 최근 6년간(2010.12~2017.2) 국적선 원양선사의 피지 수바항의 총 입항횟수 165회에서 1회 입항 시 동시에 여러 목적을 가지고 입항한 경우로 구분하여 총 297회의 입항목적을 보면, 전재 73회(44.2%), 정비(검사) 57회(34.5%), 선원교체(선원충원) 36회(21.8%), 기관수리(기관정비) 31회(18.8%), 보급 26회(15.8%), 정기입항 17회(10.3%), 유류수급 13회(7.9%)의 순으로 입항한 것으로 분석되었다.
Ⅳ. 해외답사 결과 분석

수리조선소는 제조업 기반의 입지여건을 따르는 것이기에 전통적인 산업입지 이론과 선행연구에 제시되어 있는 주요 요인을 고려하는 것이 타당하며, 수리조선소 입지분석의 기준으로 교통망, 접근성, 기상조건, 항만기반시설, 수리조선소 입지요건을 분석하였다. 연구진은 수리조선소의 입지를 전통적인 입지론을 근거하여 수리조선소를 운영하기 위한 기업의 공급과 수요 및 이윤 극대화 등 다각적 접근 방법을 취하였다.
본 연구에서는 Lee and Park(2011) 선행연구를 통한 입지결정 요인(수송비, 시장 에너지, 노동력, 임금, 중간재, 공공서비스, 자본, 토지 등)을 파악하고 현장조사에 임하였으며, 2 차례에 걸쳐 피지, 키리바시, 필리핀, 파푸아뉴기니를 현지 답사하였다. 또한, 실질적인 현장 방문 조사를 위하여 공급과 수요측면으로 접근하여 의견조사를 실시하였으며, 중소형 조선 산업 및 수리조선업, 원양산업 등과 관련한 민간업체, 기관과의 인터뷰 및 현지답사를 실시하였다

1. 피지 (Fiji)
(1) 로토카(Lautoka)
Lautoka 지역은 피지에서 2번째로 인구가 많은 도시이며 인근에 국제공항인 나디 국제공항(Nadi International Airport)과 인접하여 근접성이 양호하다.
- 장점: 공항인접(21.7㎞)으로 물류 수송 용이함.
- 단점: 수심이 낮아 준설에 따른 막대한 토목공사비가 필요함.

(2) 수바(Suva)
- 장점: 남태평양 국가 중 최대 컨테이너 처리량 및 일반화물 처리량을 보유하고 있으며 수도인 수바로의 해상관문임 사회간접자본 등 인프라, 정부 기관, 유관기관 인접 유리함.
- 단점: 수도권 지역으로 공장부지 고가, 수심 확보 문제가 있음.
- 현재 수바항 수리조선소는 선박시설 노후화 및 수리 능력이 부족하고, 현대식 시설이 없어 1,000톤급 이하 소형선박을 연간 약 150척 수리 가능함.

(3) 나토비(Natovi)
- 장점: 한국-피지정부 항만개발 협약 대상지
- 단점: 피지 수바시에서 북쪽으로 약 70㎞에 위치, 도로, 용수 등 인프라 미흡, 물류 수송 불리

방문한 입지분석의 기준은 교통망, 접근성, 기상조건, 항만기반시설, 수리조선소 입지요건 분석 결과, 현실적으로 수바가 가장 양호하며 2순위는 라우토카이지만 수리조선 기반시설이 부족한 것으로 조사되었다(나토비는 미개발).
2. 키리바시(Kribathi)
(1) 베티오 항(Betio Port)
해당항은 검토 대상지를 3개로 구역을 구분하여 분석하였다.
- A구역(기존 슬립웨이 운영), B구역(준설 완료 구역), C구역(항만 접안시설 안쪽 구역)

<그림5>와 <표10>에서 보는 바와 같이 베티오 항에 있는 구역 중 A구역은 이미 한국 S업체와 필리핀 업체, 키리바시 정부 합작으로 조선소 공사를 진행예정이고, B구역과 C구역을 수심, 접근수로, 평균 파도, 장단점을 비교해 보았을 때 B구역이 보다 적합한 것으로 조사되었다.

3. 필리핀(Philippines)
(1) 제너럴 산토스 - RD 수리조선소
필리핀 제너럴 산토스는 필리핀 최남단 민다나오섬 소재 태평양 참치선단의 이동 항로에 위치하고 있으며, 참치선단이 활동하는 파푸아뉴기니 어장과도 항해시간이 5일 전후로 근거리에 위치하고 있다. 남태평양 조업 중인 참치어선 및 소형 상선들을 수리하고 있는 조선소중 가장 효과적으로 운영되는 수리조선소라 판단되며, 향후 남태평양에 수리조선소 위치, 설치형태, 운영 전반에 걸쳐서 참조할만한 자료 및 정보 파악이 필요하다. 필리핀 제너럴 산토스 RD 수리조선소 방문목적은 정온도 및 날씨가 좋고, 참치어선을 많이 조업하고 있는 대만, 중국, 한국에 인접하여 접근성이 양호하며 RD 수리조선소는 플로팅도크 2,500톤급/3,500톤급 2대 및 슬립웨이 2개 운영중에 있다.

- 당초 대만에서 신조 목적으로 설립 후 필리핀 RD그룹이 인수하여 수리조선소로 활용중임.
- 수리선박은 어선 70%, 상선 25%, 그리고 기타 5% 차지하며, 연간 총수입은 1,400만USD(약 160억 정도) 수준임.
- 직원은 모두 필리핀인으로 구성되어 있으며, 정규직 158명, 계약직 프로젝트 상황에 따라 약 300~350명 근무. 노사관계는 노사협의를 통해 원만하게 해결되고 있어 작업환경은 양호함.
- 부지는 전체 21.5 헥타르로서 현재 인접한 빈공간은 외국투자 가능지역임.
- 노동자 임금은 초급 10달러/일(최저 임금은 295페소(약 6달러)), 평균 25~30달러/일, 특급 기술자는 50~60달러 수준임.
- 환경문제는 대기, 해양, 쓰레기, 기름, Chemical 5개 분야로 나누어 매달 지방 환경청에 보고하며 규제가 심하지는 않은 편임.
- 세금은 부가세 12%, 법인세 18~30%로 슬립웨이는 4년 및 플로팅 도크는 6년간 면제되며 1~2년 상황에 따라 연장 가능.
- 운영사인 RD 그룹은 50여개의 별도의 자회사를 가지고 있는 기업으로 거의 사회 전반에 걸쳐 있음.
- 파푸아뉴기니 마당항에 50m급 슬립웨이 1개를 운영 중으로 필리핀 RD 조선소와는 완전 별개로 운영됨.

(2) 제너럴 산토스 - 프뢰벨 수리조선소
현재 플로팅도크 1,500톤급 1개와 슬립웨이 50미터급 1개 운영 중인 것으로 조사되었으며 프뢰벨은 필리핀에서 가장 큰 참치어선 선단을 운영중으로 본사는 마닐라에 위치하고 있으며 조선소는 지사중 하나에 해당된다(프뢰벨 어업회사의 자회사 형태로 수리조선소 운영). 자사 어선만 수리중이며, 추가 수리 필요시에는 인근 RD조선소에 수리요청도 병행하고 있다.

4. 파푸아뉴기니(Papua New Guinie)
해외 수리조선 관련 투자 유치에 대해 상당히 노력 중인 것으로 판단된다. 현재 마당항에는 현대 엔지니어링에서 투자 검토 중이므로 현지에서 라에항 투자 권고하였다.

- 파푸아뉴기니 정부 입장은 참치 어장이 파푸아뉴기니 북쪽에 주로 형성하고 있으므로 마당항(Madang Port)이나 라에항(Rae Port)을 수리조선소 적합지로 조사되었다.
- 파푸아뉴기니 항만공사 사장은 마당항의 경우에 해양수산부 프로젝트와 중복 우려되어 현재 항만개발프로젝트 준비를 하고 있는 라에항을 추천하였다.
- Kim et al.(2017)에 의하면 라에항에는 파푸아뉴기니 항만국에서 항만개발사업(약 70ha) 프로젝트를 가지고 2017년 하반기부터 시작할 계획을 가지고 있다.

Ⅴ. 결론

본 연구에 앞서 AIS 장착 선박 17만여 척 중 태평양 수역 내 운항선박(상선, 어선 등)의 항적과 남태평양 주요 연안국 위치를 분석한 결과 AIS 장착 어선 기준으로, 태평양 지역에 4,645여 척이 어업활동에 종사중인 것으로 파악하였다. 이 조사대상 어선 분석은 WCPFC 자료를 참고하였다. 남태평양 현지답사를 통한 최적의 수리조선소 후보지 검토를 위해 사전 국내 조선해양 및 원양선사 등을 방문하여 의견을 수렴하였으며, 2차례에 걸친 남태평양 지역의 현지답사를 수행하고 그 결과를 <표11>에 정리하였다.
1차 현지 답사지는 피지(수바, 로토카, 나토비), 키리바시(베티오) 이고, 2차 현지 답사지는 필리핀(제너럴 산토스), 파푸아뉴기니(포트 모르즈비, 마당)이다. 1차 답사 결과 두 개 국가의 비교를 해보면 교통, 인프라, 통신, 국가정책지원, 선박조선 등 제반분야에서 피지가 키리바시보다 우위를 차지하는 것으로 분석 되었다.
2차 답사 결과 필리핀 제너럴 산토스 지역이 파푸아뉴기니 보다 지리적, 선박 수리 및 조선 능력, 사회적 안정성 등 측면에서 우월함으로 조사되었다. 본 연구에서는 남태평양 수리조선 적합지 답사를 중심으로 조사 및 분석한 내용을 정리하였으며 차후 후속연구를 통해 경제성 및 타당성 평가를 진행할 예정이다. 

※ 본 논문은 산업통상자원부에서 발주한 <남태평양 수리조선 수요조사사업> 연구비로 수행된 연구임.