Ⅰ. 산업환경

1. 국제 유가 및 연료유 가격 동향
2023년 상반기 중 국제유가는 배럴당 70달러 이상의 비교적 높은 수준이 유지되었으나 뚜렷한 하락 흐름이 지속되었다.
지난해 배럴당 110달러대의 정점에서 하락한 이후 80달러 내외로 시작한 2023년 상반기 중 OPEC+의 감산과 사우디의 자발적 추가 감산 등 강세요인이 있었음에도 전반적인 하락 흐름이 지속되며 6월 평균 유종별 현물 가격은 70달러대 초중반까지 하락했다.
이는 아직 종식되지 않은 미국의 금리인상과 이에 따른 경기둔화 우려, 기대에 미치지 못하는 중국의 리오프닝 효과 등 수요측 요인의 부진에 기인한 것으로 추정된다.
월평균 현물가격 기준 브렌트유는 6월 평균 75.0달러로 상반기 중(전년말 대비) 7.8% 떨어졌으며, 동 기간 두바이유는 2.9% 하락해 6월 평균 75.0달러를 기록했다. WTI의 역시 동 기간 중 8.2% 줄어 6월 평균 70.3달러였으며, EIA Short Term Energy outlook은 하반기 이후 OPEC+의 감산으로 원유 재고 수준이 하락해 유가가 반등해 브렌트유 기준 하반기 현물가격이 배럴당 평균 79달러 수준이 될 것으로 전망된다.
1분기에 이어 2분기 중에도 유가 하락의 영향으로 저유황유와 LNG 벙커링 가격 등 주요 선박연료 가격은 하향 추세를 보였으며 제품 간 가격 차이도 축소되었다.
싱가포르항 기준 MGO(저유황유) (주간)가격은 6월말 톤당 711.75달러로 상반기 중 23.5% 하락했고, 2분기 평균 가격은 전분기 대비 13.6% 줄어든 713.63달러로 집계되었다.
동일항 VLSFO(황 0.5%함유) 가격 역시 동 기간 5.8% 하락해 6월말 톤당 581.25달러를 기록했으며, 2분기 평균가격은 전분기 대비 5.3% 낮은 톤당 586.42달러였다.
반면, 동일항 기준 고유황 연료인 380cst의 가격은 상반기 중 9.0% 상승해 6월말 톤당 441.50달러를 기록했으며, 2분기 평균가격 역시 전분기 대비 9.0% 높은 톤당 456.65달러로 집계되었다.
‘22년 연료가격 급등에 따라 많은 선박들이 황산화물 저감장치인 스크러버를 정착하고 값싼 고유황유 수요를 증가시켜 유가 하락에도 불구하고 연료 가격이 상승한 것으로 추정된다.
MGO와 등가 열량으로 환산한 북서유럽 LNG벙커링의 Clarkson 추정 가격은 더욱 빠르게 하락해 6월말 톤당 594.75달러로 상반기 중 50.5%의 하락률을 보였으며, 2분기 평균 가격은 전분기 대비 28.1% 낮은 601.98달러로 MGO보다 낮은 수준을 나타냈다.
싱가포르항 기준 MGO와 고유황유인 380cst 가격차(스프레드)는 전년말 526달러, 3월말 299달러, 6월말 270달러로 점차 축소되고 있다. 또한, LNG의 가격도 빠르게 하향 안정화되며 LNG를 이중연료로 채택한 선박들이 코로나19 이후 높은 변동성으로 인해 겪었던 어려움도 해소되고 있는 것으로 추정된다.

2. 후판 가격 동향
상반기 중 후판 가격은 국내산과 외국산 가격이 다른 움직임을 보이며 국내산 가격이 크게 상승하는 양상을 보였다.
1분기 중 철광석 가격 상승으로 상승추세를 보였던 후판 가격은 2분기 중 철광석 가격이 하락세로 반전되며 중국산 후판 가격은 하락하기 시작했으나, 국내산의 경우 5월까지 상승한 후 6월에서야 소폭 하락하는 움직임을 나타냈다.
중후판 20mm 중국산 1차 유통가격의 경우 3월 평균 톤당 96만원으로 1분기 중 6.7% 상승한 후, 6월에는 94만원으로 2분기 중에는 2.6% 하락했다. 중후판 20mm 국내산 1차 유통가격은 3월 평균 톤당 120만원으로 1분기 중 26.3%의 높은 상승률을 보였고, 5월까지도 매월 소폭 상승한 후 6월에 다소 하락해 6월 평균 118만원을 기록했으며, 2분기 중 2.1% 줄어 1분기의 높은 상승률에 비해 작은 하락 폭에 그쳤다.
일본산 조선용 후판 대한국 수출가격은 2월 이후 톤당 800달러를 유지했다.
국내산의 경우 조선사들의 늘어난 일감으로 철강사들이 협상력의 우위를 보이며 상반기 중 비교적 높은 가격을 유지한 것으로 추정된다.
4월 이후 국제 철광석 가격도 하락 추이를 보이고 있고, 중국의 리오프닝 효과가 기대에 미치지 못하는 등의 요인으로 이러한 추세는 하반기에도 지속될 가능성이 있어 후판가격은 하반기에 추가 하락이 전망되고 있다.

Ⅱ. 해운업 동향 및 전망

1. 벌크선 시장
’23년 상반기 벌크선 시황은 운임지수가 전반적으로 하락하는 흐름을 보이며 다소 부진한 양상을 나타냈다.
상반기 BDI의 평균치는 1,156.9로 전년동기 대비 49.1% 낮은 수준을 기록했다.
1분기 BDI 평균이 전년동기 대비 50.4% 낮은 데 이어 2분기 평균 역시 1,312.8로 전년동기 대비 48.1% 낮은 수준을 나타냈으나, 다만, 전년도 상반기는 여전히 코로나19 영향에 의한 항만정체 등 특수가 존재해 높은 운임 지수를 보였던 시기이므로 하락폭에는 기저효과가 반영되어 다소 과도하게 나타난 것으로 사료된다.

벌크선의 신규공급에 의한 선복 증가율은 ‘23년 내 약 2% 내외에 그칠 것으로 예상되고, EEXI의 시행으로 선박의 운항속도가 낮아져 실질적인 선복공급은 감소한 수준으로 추정된다. 그러나 세계 및 중국의 경제성장 둔화 등의 영향으로 수요 역시 부진한 것으로 보이며, 이에 따라 운임이 다소 부진한 수준까지 하락한 것으로 판단된다.

벌크선 정기용선료는 4월까지 지난해 하반기의 급락을 소폭 만회하는 상승이 나타났으나, 5월 이후 다시 하락했다.
Capesize 180Kdwt급 1년 정기용선료는 1분기 평균 전분기 대비 16.6% 상승한 데 이어 5월 이후 다소 완만하게 하락해 2분기에도 전분기 대비 4.9% 높은 1일당 17,915달러를 기록했으며, Kamsarmax 82Kdwt급의 1분기 평균치는 전분기 대비 1.1% 높은 수준이었으나 2분기에는 전분기 대비 4.3% 하락한 1일당 15,688달러로 집계되었다.
Supramax 58Kdwt급의 경우도 1분기 평균치는 전분기 대비 5.9% 높은 수준이었으나, 2분기에는 전분기 대비 6.1% 하락해 1일당 13,537달러를 기록했다.
코로나19 영향에 의한 효과가 대부분 소멸된 것으로 추정되며 2분기 평균 용선료는 선형에 따라 다소의 차이가 있으나, 코로나19 발생 이전인 2019년 4분기 평균치 내외로 회귀했다.
하반기 중 용선료 추이는 신규 선복의 공급이 많지 않고 EEXI의 영향으로 인한 선복공급 감소 효과가 더해지며 약세요인이 크게 작용하지는 않을 것으로 예상되어 세계 경제의 움직임에 의한 수요측 요인을 지켜봐야 할 것으로 사료된다.
“Clarkson 어닝(earnings)”은 2021년말 이후 전반적인 감소추세를 보여 상반기 중 전년 동기 대비 크게 낮은 수준을 기록했으나 2분기 들어 감소추세는 멈췄다.
상반기 중 연료유 가격은 전년동기 대비 낮은 수준이었으나, 운임의 급격한 하락으로 어닝 수준은 전년동기 대비 크게 감소한 수준을 나타냈다. 다만, 감소추세를 보이던 어닝 수준은 2분기에 춘절 비수기를 포함한 1분기 대비 상승했을 뿐 아니라 연료유 가격도 1분기 대비 하락하여 전분기 대비로는 감소세를 멈추고 소폭 증가했다.
180K급 내외의 Capesize 어닝은 1분기 평균 1일당 11,053달러로 전년동기 대비 33.8% 감소를 나타낸 후 2분기에 16,991달러로 전년동기 대비 29.1% 감소했으나 전분기 대비 53.7% 증가했으며, 82K급 내외의 Kamsarmax의 경우 1분기 평균 1일당 12,357달러로 전년동기 대비 44.9% 감소한 후 2분기 12,839달러로 전년동기 대비 48.5% 줄었으나 전분기 대비 3.9% 소폭 증가세를 보였다.
61K급 내외의 Ultramax의 경우도 1분기 평균 1일당 13,222달러로 전년동기 대비 41.5% 감소한 후 2분기 14,011달러로 전년동기 대비 37.8% 감소했으나 전분기 대비 6.1% 상승했다.

하반기 벌크선 시황은 세계경제와 해운수요 개선 여부가 관건이 될 것으로 보인다.
상반기 드라이벌크 해운시장의 선박 공급은 정체된 양상을 나타내고 있다. 1, 2분기 모두 신조선박의 신규공급량이 최근 5년간 분기평균에 미치지 못하고 있고, 폐선량과 발주량 역시 5년 분기평균치를 크게 밑돌고 있는 상황이다. 여기에 EEXI 시행에 따른 감속운항까지 이루어지고 있어 실질 선박 공급은 당분간 증감 변동성이 약화된 정체된 흐름을 보일 것으로 추정된다. 이러한 상황에서 곡물 운송이 본격화될 하반기에는 예년 곡물시즌 대비 큰 폭의 운임 상승이 기대되고 있다.
또한, 3, 4분기 중 저조한 흐름을 보이고 있는 중국 경제성장과 둔화된 세계 경기의 개선이 이루어진다면 벌크선 시황의 빠른 개선도 가능할 것으로 예상되어 세계경제의 흐름이 하반기 이후 벌크선 시황의 방향을 좌우할 결정적 요인이 될 것으로 보인다.

2. 탱커 시장
러시아-우크라이나 전쟁 이후 강세를 보이고 있는 탱커 시황은 상반기 중 특히, 2분기 들어 운임과 용선료가 다소 하락하는 경향을 보였으나 여전히 높은 수준을 유지하고 있다.
상반기 중 석유시장은 OPEC+의 감산과 경기둔화의 영향으로 석유 수요가 다소 둔화되며 탱커 해운시장에 부정적 영향을 미쳤을 것으로 추정된다.
그러나 전쟁 이후 러시아와 서유럽 국가들의 원유 및 석유제품 교역이 크게 감소한 반면, 러시아의 대중국 및 인도 등 수출, 유럽의 미국, 중동, 아프리카로부터의 수입 등 원거리 교역 증가 양상이 지속되고 있어 석유수급의 위축 요인을 충분히 보완하는 것으로 판단된다.
운임과 용선료, 그리고 운항 수익성은 전쟁의 영향 등으로 빠르게 상승하며 정점에 이르렀던 지난해 4분기 및 연말 수준 대비 하락한 상태이나 여전히 높은 수준을 유지하고 있다.
최근 수년간 탱커의 신규발주가 적었던 탓에 상반기 중 신조 탱커의 인도량이 유조선의 경우 679만dwt로 ’22년 이전 최근 5년간 반기 평균의 65%, 제품선의 경우 244만dwt로 5년 평균의 76%에 불과해 낮은 신규공급 압력 역시 시황 유지에 기여한 것으로 보인다.
상반기 중 유조선 운임과 용선료는 등락과 다소의 하락추세가 나타났으나, 여전히 높은 수준을 유지했다.
상반기 운임은 전쟁의 영향으로 인한 원거리 교역과 북반구 겨울철 대비 운송수요 특수가 겹친 지난해 4분기 대비 크게 하락했으나, 계절적 영향을 반영한 비교 대상인 전년동기 대비로는 여전히 강세를 나타냈다.
사우디 Ras Tanura - 울산 간 265K VLCC의 1분기 평균 WS지수는 1분기에 전년동기 대비 76.3% 높은 수준을 기록한 데 이어 2분기 평균 역시 55.12로 전년동기 대비 25.2% 높았으며, 미동부 걸프지역 - 중국 닝보 간 270K VLCC 1분기 평균 운임도 1분기에 전년동기 대비 90.3% 높은 수준을 기록한 후 2분기에도 43.4% 높은 853만 달러를 기록했다.
미국 휴스턴 - 싱가포르 간 150K 수에즈막스의 1분기 평균 운임 역시 1분기에 전년동기 대비 79.2% 높은 수준이었으며 2분기에는 623만 달러로 전년동기 대비 51.4% 높은 수준을 보였고, 미국 휴스턴 – 네덜란드 로테르담 간 145K 수에즈막스의 경우는 1분기 평균 WS가 전년동기 대비 63.3% 높은 수준이었으나 2분기 평균 94.42로 전년동기 대비 4.7% 낮은 수준을 기록했다.
유조선의 용선료는 상반기 중 등락이 나타나며 VLCC의 경우 전반적인 다소의 하락 흐름이 나타난 반면, 유럽향 수요가 높은 수에즈막스는 정체 수준의 흐름을 보였다.
두 선형 모두 5월 평균 용선료가 전월대비 크게 떨어졌으나 VLCC는 6월에 소폭 추가 하락한 반면, 수에즈막스는 소폭 재상승하며 용선료 역전 현상이 다시 나타났다.
310Kdwt급 VLCC의 1년 정기용선료는 1분기 평균치가 전분기 대비 2.2% 하락한 데 이어 2분기에 다시 7.0% 줄어 2분기 평균 1일당 38,923달러를 기록했으나, 2분기 평균치는 여전히 손익분기점으로 추정되는 3만달러 수준을 크게 웃도는 수준이었다.
150Kdwt급 수에즈막스의 1분기 평균 1년 정기용선료는 전분기 대비 1.9% 높은 수준이었으며 2분기에는 1일당 40,500달러로 전분기 0.3% 높은 수준을 기록했고, 6월 기준 월평균 1년 정기용선료는 310K급 VLCC가 1일당 37,300달러, 150K급 수에즈막스가 40,100달러로 크기가 작은 수에즈막스의 용선료가 VLCC를 능가하는 역전현상이 나타났다.

상반기 제품운반선 시황은 운임과 용선료의 하락추세가 나타났으나, 지난해 전쟁 발발 이후 매우 가파른 상승의 영향으로 여전히 매우 높은 수준을 유지했다.
석유제품 역시 러시아로부터 유럽으로 수입되는 많은 물량이 미국 등지로 수입선이 대체되며 선박들의 원거리 운송 수요가 높아졌고 신규 선복 공급 또한 제한적인 수준이다. 이에 따라 가파르게 상승한 운임이 금년 상반기 중에는 하락하는 추세를 보였으나, 지난해 상승 속도에 비해 완만한 하락 속도를 보여 여전히 높은 수준의 운임 추이가 이어지고 있다.
쿠웨이트 Mina al-Ahmadi - 네델란드 로테르담 간 90K급 Aframax clean 탱커의 1분기 평균 운임은 전년동기 대비 85.3% 높은 수준이었으나, 2분기 평균 운임은 373만달러로 전쟁의 영향이 본격화되며 가파른 상승이 나타난 전년동기와 비교해 15.9% 낮은 수준을 기록했다.
울산-싱가포르 간 40K급 MR 탱커 1분기 평균 운임 역시 전년 대비 56.7% 높았으나 2분기 평균 운임은 80만 달러로 전년동기 대비 25.2% 낮은 수준을 보였으며, 울산-미국 LA 간 40K급 MR 탱커의 경우도 1분기 평균 운임이 전년동기 대비 64.7% 높은 수준이었으나 2분기 평균운임은 227만달러로 전년동기 대비 15.3% 낮은 수준을 나타냈다.
2분기 평균 운임이 전쟁의 영향이 본격화된 지난해 같은 기간 대비 낮은 수준을 보이고 있으나 코로나19 발생 이전, 미국의 베네수엘라 석유제재로 운임이 비교적 높은 수준이었던 2019년 2분기 대비로는 노선별로 77~90% 높은 수준으로 여전히 강세를 유지하고 있다.
상반기 중 제품운반선의 정기용선료의 하락은 선형에 따라 상반기 내 지속되거나 2분기 중 하락하는 경향을 보이는 등 다소의 차이가 있으나 상승 폭에 비해 하락 폭은 미미한 수준으로, 여전히 매우 높은 수준을 유지하고 있다.
115Kdwt급 LR2탱커의 1분기 평균 1년 정기용선료는 전분기 대비 25.4% 높은 수준이었으나 2분기에 1.2% 하락해 1일당 45,192달러를 기록했으며, 74Kdwt급 LR1탱커의 1분기 평균 1년 정기용선료는 전분기 대비 7.4% 하락한데 이어 2분기에 7.0% 다시 떨어져 1일당 34,019달러로 집계되었다.
47~48Kdwt급 MR탱커의 경우 역시 1분기 평균 1년 정기용선료가 전분기 대비 0.1% 소폭 하락한데 이어 2분기에 2.3% 다시 줄어 1일당 27,654달러로 나타났으며, 37Kdwt급 MR탱커의 경우는 1분기 평균 1년 정기용선료가 전분기 대비 8.3% 상승한 후 2분기에 5.5% 하락해 1일당 24,712달러를 기록했다.
2분기에 관찰대상 모든 선형의 용선료가 하락했으나 2분기 평균 용선료는 코로나19 초기에 유가의 단기적 급락으로 용선료가 비정상적으로 치솟은 2020년 2분기보다도 높은 수준이었다. 또한, 코로나19 이전 비교적 양호한 시황을 보였던 2019년 4분기 대비 70~77% 높은 수준을 나타내고 있다.

  
탱커의 어닝(earnings) 수준 역시 매우 높은 수준을 유지하고 있다.
2015년 건조 VLCC의 2분기 평균 어닝은 1일당 52,410달러로 전년동기 대비 443.5% 올랐으며, 동일 선령의 수에즈막스 2분기 평균 어닝은 1일당 60,107달러로 전년동기 대비 63.9% 증가했다.
동일 선령의 파나막스급 더티(dirty) 탱커의 2분기 평균 어닝은 1일당 47,397달러로 전년동기 대비 202.6% 상승했다.
동일 선령의 MR급 클린(clean) 탱커의 2분기 평균 어닝은 1일당 29,818달러로 유일하게 전년동기 대비 26.5% 감소했으나, 이는 동 선형의 전년동기 어닝이 매우 급격하게 상승해 기저효과에 의한 감소이며 여전히 매우 높은 수준이다.
하반기 탱커 시황은 다소 하락 여지가 있으나 전반적인 강세가 유지될 것으로 예상된다.
OPEC+의 감산기조와 사우디의 자발적 추가감산, 경기둔화에 의한 석유수요 둔화 등 탱커의 수요 약화 요인으로 시황하락에 대한 가능성이 존재한다.
그러나 최근 수년간 탱커의 신조선 발주량이 미미해 현재 미인도 잔량이 유조선은 선복량 대비 3.5%, 제품선은 5.9%로 당분간 신조 인도량에 의한 선복량 증가율이 높지 않으며 EEXI 규제로 운항속도 감속까지 이루어지고 있어 공급측 요인은 안정화가 전망된다.
이러한 요인들을 고려하면 수요 약화로 일부 시황하락 압력이 작용할 것이나 영향은 제한적일 것으로 예상되며 하반기 중 전반적인 강세 시황은 유지될 것으로 추정된다.

3. 컨테이너선 시장
상반기 중 수요 둔화와 신조 선박 대량 인도에 따른 시황 하락이 지속되었다.
세계 경기 둔화에 따른 교역량 둔화에 ‘21~’22년 중 대량 발주된 신조 선박의 본격적인 인도로 선복량이 크게 증가하며 지난해 8월 이후 시작된 시황하락 추세는 상반기 중 계속되었는데, 상반기 중 인도된 컨테이너선은 97.5만TEU 수준으로 지난해 전체 인도량과 거의 유사한 수준이었으며 연초 선복량의 3.8%에 해당하는 물량이었다.
반면, 상반기 폐선 물량은 연초 선복량의 0.3%에 불과해 신조선 인도가 거의 그대로 선복량 증가로 이어지고 있다.
금년부터 EEXI의 시행에 의한 선박 운항속도 감속이 선복량 공급감소 효과를 일부 가져올 것으로 추정되나 단기간 내에 신조 인도 물량이 워낙 많으며 해운 수요는 부진해 시황하락을 막지 못하고 있다.
1월초 1,255.89로 시작한 중국발 컨테이너 운임지수 CCFI는 6월 말 895.72까지 하락해 상반기 중 28.7%의 하락률을 기록했다. 현재의 CCFI는 미중 무역분쟁으로 부진한 시황을 겪었던 코로나19 이전 2019년 평균치 824보다 다소 높은 수준이다.
한편, 2분기 평균 CCFI는 938.2로 전년동기 대비 70.3% 낮은 수준을 기록했다.
주요 원양노선의 운임은 1분기 중 급락추세를 지속한 후 2분기 소폭 반등했고, 이후 완만한 하락 추세를 보였다.
상하이-유럽노선의 운임은 전년말 TEU당 1,078달러에서 3월말 863달러로 19.9% 하락한 후 4월초 877달러로 소폭 반등했고, 이후 6월말 763달러까지 2분기 중 11.6% 하락해 하락률은 다소 둔화된 양상을 나타냈다.
상하이-미서안 노선의 3월말 운임은 FEU당 1,148달러로 1분기 중 19.3% 하락한 후 2분기에는 다소 반등해 다소간 등락을 보이고 있으며 6월말 1,408달러로 3월말 대비 22.6% 높은 수준을 기록하기도 했다. 동 노선의 2분기 평균 운임은 FEU당 1,429달러로 전분기 대비 12.2% 높은 수준이었으나 전년 동기 대비로는 81.7% 낮은 수준이었다.
상하이-미동안 노선 역시 서안 노선과 유사한 흐름을 보이며 3월말, 전분기 대비 34.4% 하락한 FEU당 2,010달러까지 하락한 후 2분기 중 반등과 등락을 보였으며 6월말 2,368달러로 3월말 대비 17.8% 높은 수준을 기록했다.
동 노선의 2분기 반등 폭은 높지 않아 2분기 평균 운임은 FEU당 2,366달러로 전분기 대비 2.9% 낮은 수준을 나타냈으며 전년동기 대비로는 77.3% 낮은 수준이었다.
현재 원양노선 운임은 2019년 운임과 유사한 수준까지 하락했다.

상반기 중 주요 근해노선 운임 역시 전반적인 하락추세를 보였으나 노선별로 다른 양상이 나타났다.
상하이-동일본 노선은 코로나19 특수와 관계없이 2015년 운임이 저점에 이른 이후 완만한 상승 흐름을 유지해왔으며 1분기에도 평균 TEU당 329.2달러로 전분기 대비 3.2% 상승했고, 2분기에도 평균 329.3달러로 전분기 수준을 유지해 전체 시장과는 다른 흐름을 보였다.
다만, 전년도 2분기 중 정점에 이른 후 한차례 하락했다가 다시 완만하게 상승해 2분기 평균 운임은 전년동기 대비 4.4% 낮은 수준을 나타냈다.
상하이-부산 노선의 경우 ‘22년 초 TEU당 456달러로 정점에 이른 후 하락하기 시작해 금년 상반기까지 흐름이 이어지며 6월말 131달러까지 하락했다. 1분기 평균 TEU당 211.9달러로 전분기 대비 15.9% 떨어진 데 이어 2분기 평균 152.5달러로 28.1% 추가 하락했으며, 2분기 평균치는 전년동기 대비 54.5% 낮은 수준을 보여 하락 속도가 비교적 빠른 속도를 나타내고 있다. 이는 전반적인 한중간 교역 감소의 영향이 반영된 것으로 추정된다.
상하이-동남아(싱가포르) 노선은 2월까지 빠르게 하락한 후 3월에 반등했다가 다시 하락하는 흐름을 보이며, 1분기 평균 운임이 전분기 대비 40.1% 떨어졌으나 2분기 평균 운임은 TEU 당 176.1달러로 전분기 대비 3.4% 높은 수준을 기록했다. 다만, 2분기 평균 운임은 전년동기 대비 82.9% 낮은 수준으로 집계되었다.

상하이발 동일본, 부산, 동남아 노선의 6월말 운임은 팬데믹 이전인 2019년 동 시점대비 각각 39.7%, 12.0%, 22.5% 높은 수준을 보였다.
컨테이너선 시황은 하반기에도 어려움이 예상된다.
컨테이너선 시장은 기계류, 부품 등 생산재부터 생활용품 등 소비재에 이르기까지 매우 다양한 화물을 표준화된 포장용기를 활용해 운송하는 해운서비스 시장으로 세계적인 경기의 흐름과 매우 밀접한 관련성이 있다.
최근 금리인상 속도가 둔화되고 인플레이션을 억제하기 위한 노력에도 끝이 보인다는 희망적인 뉴스도 보도되고 있으나, 컨테이너선 시장에서 단기간 내에 획기적인 수요 개선이 이루어지기는 어려울 것으로 보인다.
반면, 7월 초 기준으로 향후 3년여간 인도될 컨테이너선의 건조잔량은 현재 선복량의 27.7%에 해당하는 물량으로, 인도예정이 집중되어 있는 2025년까지는 높은 선복량 증가율을 나타낼 것으로 예상된다.
금년부터 예정대로 IMO의 EEXI와 CII 등 규제가 시행되었으나 상반기 폐선량은 38척 7.4만 TEU에 불과하며, 시황이 빠르게 하락하고 있음에도 불구하고 컨테이너선의 중고선 거래가 전년 상반기보다도 많은 기현상도 일어나고 있다. 금년 상반기 중 컨테이너선 중고선 거래는 총 150척 45.5만TEU로 전년동기 대비 척수 기준 4.9%, TEU 기준 1.9% 증가한 수준을 보였으며, 운임이 계속 하락하는 시점에서도 이처럼 중고선 매매가 많은 수준을 보이는 것은 이례적인 상황으로, MSC와 같이 오히려 현재의 혼란한 상황에서 선대를 늘리는 공격적 전략을 가진 일부 선사의 선복 확보 시도가 큰 원인 중 하나로 추정된다.
또한, EEXI 규제로 운항속도를 감속해야 하는 상황에서 저탄소 또는 무탄소 연료의 대안이 확실치 않아 아직 관망할 수밖에 없는 일부 선사들이 운항 감속에 의한 보충 선복을 신조보다 우선 중고선으로 메우려는 시도 역시 하나의 원인으로 보인다. 매우 강력한 규제로 평가되던 CII의 저등급 선박 퇴출이 보류된 점도 이러한 현상의 원인 중 하나로 추정된다. 이러한 현상으로 인해 IMO의 규제가 폐선 증가로 이어질 것이라는 예상은 빗나가고 상반기 폐선량은 금년초 선복량의 0.3%에 불과한 저조한 움직임을 보여 신조선박 인도의 빠른 속도에도 불구하고 폐선에 의한 선복량 조정은 시도되고 있지 않다.
이처럼 수요개선 기대감은 높지 않은 반면, 선복량 증가를 완화할 요인은 보이지 않아 당분간 시황은 추가 하락이 이어질 우려가 높은 상황이며, 컨테이너선사들이 지난 2년간 높은 운임을 기반으로 축적한 현금성 자산들로 인해 시황 악화를 견딜 수 있는 충분한 체력을 비축하고 있어, 이러한 점도 선복 공급 축소를 통한 시황하락 방어에 소극적으로 대응할 가능성을 높이고 있다.

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