Ⅲ. 세계 신조선 시장 동향

2022년 신조선 시황은 비교적 양호한 수준이나 하반기에 들어서며 발주량이 감소해 3분기 중 발주량은 다소 부진한 수준을 나타냈다.
2021년 수익성 호전으로 대량의 신조선을 발주한 컨테이너선주들이 2022년 상반기 중에도 양호한 발주를 이어왔고, 카타르 개발 사업 등으로 LNG선 역시 대량 발주되며 전반적으로 신조선 수요는 양호한 흐름이 지속되었다. 그러나 신조선 가격이 지속적으로 상승하고 금리상승도 이어지며 3분기 이후 선주들의 투자가 다소 위축되는 양상을 보였다.
상반기 중 월평균 신조선 발주량은 394만CGT로 양호한 수준이었으나, 3분기 중 월평균 발주량은 223만CGT로 크게 감소해 다소 부진한 수준을 나타냈다. 3분기 누적 세계 발주량은 전년동기 대비 32.1% 감소한 3,034만CGT를 기록했고, 3분기 중 발주량은 전년동기 대비 50.8% 감소한 668만CGT (Clarkson)으로 집계되었다.
전년도의 폭발적 발주량에 의한 기저효과로 전년동기 대비 발주량은 줄었으나, 3분기만에 전년도 1년 건조량 수준을 달성하며 3분기 누적 발주량으로는 양호한 수준을 보였다. 3분기 누적 발주액은 전년동기 대비 12.2% 감소한 855.7억 달러, 3분기 발주액은 5.1% 감소한 84.9억달러를 기록했다.
2020년 팬데믹 기간 중 발주량 부진으로 2022년 중 건조(인도)일감이 부족해 3분기 누적 세계 건조량은 전년동기 대비 16.4% 감소한 2,173만CGT로 나타났으며, 3분기 건조량은 14.4% 감소한 667만CGT로 집계되었다.

선종별 발주량을 살펴보면 사상 처음으로 LNG선이 가장 높은 비중을 차지하고, 컨테이너선 역시 높은 비중을 보였다.
22년 9월말 기준, 세계 등록선대가 700여척에 불과한 LNG선이 2022년 중 9월까지 131척이 발주되며 사상 최대 발주량을 기록했고, 전체 발주량의 36.0%로 가장 높은 비중을 차지했다.
컨테이너선 역시 전년에 이어 비교적 많은 물량의 발주가 이어지며 전체 발주량 중 31.1%로, LNG선과 컨테이너선 2개 선종이 전체 발주량의 67%로 나타났다. 그러나 벌크선과 탱커 등 최대규모의 선종 발주가 환경규제에 직면한 시점에서도 부진한 양상을 보였다.
벌크선의 발주량 비중은 13.1%로 세 번째로 높은 비중을 차지했으나 전년동기 대비 59.5% 감소한 수준으로 시황이 부진했던 2020년 9월 누적치와 유사한 수준이었으며, 탱커는 유조선 발주량이 최근 20여 년간 최악의 시황을 나타냈던 2016년보다도 적은 물량을 기록하며 유조선과 제품운반선 합계 5.5%의 미미한 비중을 차지했다. 그 외에 LPG선이 1.8%, 크루즈선이 1.1%의 비중을 나타냈다.

신조선 가격은 3분기에도 완만하나마 상승추세를 이어나갔으나, 일부 선종은 9월 들어 소폭 하락이 나타나기도 했다. Clarkson 신조선가 지수는 9월 평균 162.27로 전분기말 대비 0.5% 상승했으며, 3분기까지 연중 5.6% 올랐다. 벌크선 가격지수는 9월 평균 전월대비 1.9% 하락하며 전분기말(6월말) 대비 1.6% 하락한 165.42를 기록했고, 3분기까지 연중 2.9% 상승에 그쳤다. 탱커 가격지수 역시 9월 평균 전월대비 0.3% 하락한 190.99로 전분기말 대비 0.9% 상승했으며, 3분기까지 연중 5.1% 증가했다.
가스선 가격지수는 완만하게나마 9월까지 상승흐름을 지속하고 있고 9월 평균 172.85로 전분기말 대비 1.9% 상승했으며, 3분기까지 연중 9.3% 증가해 주요 선종 중 가장 높은 상승률 기록했다.
컨테이너선 가격지수는 9월에 전월 대비 0.1% 하락해 9월 평균 103.34로 전분기말 대비 0.3% 상승했으며, 3분기까지 연중 5.3% 증가했다.

3분기까지 한국은 매우 높은 수주점유율 유지(CGT 기준)했다.
2022년 신조선 시장에서 LNG선과 컨테이너선이 가장 많이 발주되며, 동 선종 시장에서 강한 경쟁력을 보유한 한국 조선사들의 점유율이 크게 상승했다. 3분기 누적 한국의 수주점유율은 43.6%로 LNG선의 집중 수주로 40%를 상회하며 0.2%의 근소한 차이로 중국에 이어 2번째 점유율을 차지했다.
중국은 2022년 들어 발주가 급증한 중형 컨테이너선을 집중 수주하고 벌크선 점유율도 높이며 3분기 누적 43.8%로 가장 높은 점유율을 보였으나, 일본은 중형선시장 경쟁에서 중국에 밀리며 3분기 누적 점유율 6.7%로 2019년 이후 점유율 하락 추이를 이어갔다.

Ⅳ. 한국 조선업 동향

3분기까지 한국 조선업 수주는 양호한 수준을 유지했다. 3분기 누적 한국 수주량은 전년동기 대비 10.5% 감소한 1,322만CGT로 양호한 수준을 기록했다.
전년도의 많은 수주에 따른 기저효과로 전년동기 대비 감소한 수준이나 연간 1천만CGT 내외를 건조하고 있는 국내 조선업계가 9월에 이미 1천3백만CGT를 수주하며 전년에 이어 2022년에도 양호한 수주 실적을 이어갔다. 세계 신조선 발주가 위축되어 다소 부진한 수준으로 발주량이 감소한 3분기에도 국내 조선업계는 발주된 LNG선 대부분을 수주하며 3분기 중 326만CGT(전년동기 대비 11.1% 감소)로 양호한 실적을 기록했다.
3분기 누적 수주액은 전년동기 대비 5.6% 감소한 350.1억 달러로 집계되었다.
선종별로는 LNG선과 컨테이너선에 지나치게 편중된 수주실적을 보였다.
3분기까지 수주한 선종 구성을 살펴보면 수주량 기준 LNG선 64.6%, 컨테이너선 30.9%로 이들 2개 선종 비중이 95.5%를 차지하고 있어 나머지 선종의 수주는 미미한 수준이었다. 탱커와 LPG선 등 다른 선종의 수요가 부진한 가운데 이들 2개 선종의 발주량이 풍부해 양호한 수주실적을 이어갈 수 있었던 점은 긍정적으로 판단된다.
그러나 조선소의 인력부족 문제가 심각해지고 있는 가운데 가장 노동력을 많이 요구하는 이들 2개 선종이 수주의 대부분을 차지하는 점은 향후 생산과정에서 해결해야 할 과제가 될 것으로 사료된다.
또한, 국내 조선업에서 비중 높은 탱커의 수주가 극히 부진한 점 등은 기자재업계 내의 불균형을 초래해 일부 기자재업계는 조선업의 호조 속에 침체를 겪을 우려도 있다. 다만, 이러한 편중 현상은 2023년 IMO 규제 시행 이후 탱커 등 타 선종 시장의 잠재수요가 발주로 실현되며 점차 해소될 것으로 추정된다.

      
3분기 누적 건조(인도)량은 일감 부족으로 전년동기 대비 크게 감소했다. 2020년 팬데믹 발생으로 인한 수주 부진으로 2022년 인도예정 물량이 부족해 건조(인도)량은 전년동기 대비 크게 줄었다.
3분기 누적 건조(인도)량은 전년동기 대비 30.3% 감소한 601만CGT, 3분기 건조량은 전년동기 대비 25.2% 감소한 171만CGT로 집계되었다.
수주량이 건조량을 크게 상회하며 수주잔량 역시 빠르게 증가하고 있어 향후 조선소의 생산 안정성에 기여할 전망이다. 
3분기말 기준 한국 조선업 전체 수주잔량은 3,606만CGT로 전분기말 대비 3.0% 증가했으며, 2022년 들어 3분기까지 20.5% 상승했다.
현재 3년치 이상의 일감이 안정적으로 확보되어 신조선가 협상에서 우위를 점할 수 있는 조건이 될 것이며, 조선사들의 생산 운영에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상된다.

Ⅴ. 2023년도 조선업 전망

2023년 세계 신조선 시장은 경기 둔화와 고금리의 영향 등으로 일시적 어려움을 겪을 가능성이 있다.
2021년에 이어 2022년에도 세계 신조선 시장의 발주량은 양호한 시황을 보였으나, 이는 세계 LNG 시장의 활황과 컨테이너선주들의 집중적 투자에 의한 것이며, 벌크선과 탱커 업계는 EEXI와 CII 등 주요 규제를 1년 앞둔 현재에도 여전히 관망세를 유지하는 경향이 나타났다. 이러한 선주들의 관망세는 해운시황의 하락 영향도 있을 것으로 보이나, 2021년 초 이후 지속적으로 상승한 신조선 가격을 아직 충격으로 받아들이고 있고 금리가 인상되며 금융환경이 악화된 것이 결정적 요인으로 추정된다.
이러한 고금리 기조는 2023년 중에도 상당기간 지속될 것으로 예상되며 조선사들의 수주잔량도 3년 이상치 일감이 확보되어 신조선 가격을 단기적으로 인하할 가능성도 높지 않다. 더욱이 2023년 해운시황도 수요의 둔화 또는 위축으로 어려운 흐름이 예상되어 선주들이 환경 규제의 효과를 실감하면서도 대대적인 신조선 투자를 단행하기 어려울 것으로 예상된다. 여러 상황들을 감안하면 2023년 중 선주들은 불리한 여건 하의 중장기적 신조선 투자계획을 수립하는 가운데 단기적으로 관망세를 유지할 것으로 전망된다.
2023년 세계 신조선 발주량은 2020년의 침체 수준으로 감소할 것으로 점쳐지나 다만, 이는 일시적 현상이 될 것으로 보인다. 2022년 신조선 발주량은 총 3,500만CGT, 1,000억달러 내외 수준일 것으로 예상되며, 2023년 카타르 관련 LNG선 발주 등으로 LNG선 발주량은 양호한 수준이 이어질 것으로 기대되나 2022년 수준에 이르기는 어려울 것으로 판단된다.
또한, 탱커 발주량은 해운시황 개선으로 다소 증가할 것으로 예상되나 양호한 수준의 물량까지 기대하기는 어려우며 컨테이너선의 발주는 대폭 감소될 전망이다. 그 외에도 발주량의 대폭 증가를 기대할 수 있는 선종은 없어 보인다.
2023년 세계 신조선 발주량은 전년대비 약 37% 감소한 2,200만CGT, 발주액은 약 39% 감소한 610억달러 내외가 될 것으로 전망된다. 다만, 발주량 위축은 고금리 기조와 해운업황 악화에 의한 일시적 현상이 될 것으로 예상된다.
경제 및 금융환경과 해운업황의 악화가 세계적인 탄소중립 요구와 해상환경규제의 영향에 의한 노후 선박의 조기교체 수요를 축소시키는 것은 아니며, 잠재수요의 현실화가 지연될 뿐이므로 금리의 재인하 움직임이나 해운업황의 개선 등으로 선주들의 투자심리가 개선되는 시점에서 신조선 시황은 단기적으로 다시 회복될 것으로 기대되고 있다. 한국의 신조선 수주량도 감소할 것으로 전망된다. 한국은 2022년 약 1,460만CGT, 385억 달러 수준의 신조선을 수주한 것으로 추정된다.
세계 발주량 감소에 따라 한국의 신조선 수주도 침체기 수준으로 감소할 전망이며, 2023년 수주량은 전년 대비 약 42% 감소한 850만CGT, 수주액은 약 43% 감소한 220억달러 수준으로 예상된다.
한국 수주량의 위축도 역시 일시적 현상이 될 것으로 보이며, 2023년 경제 및 해운시황의 변화에 따라 2024년 다시 양호한 수준의 회복이 기대된다.
현재 국내 조선산업은 3년치 이상의 수주잔량을 확보하고 있어 2023년의 일시적인 수주 부진에도 큰 충격은 없을 것으로 판단된다.

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