해운·조선업 2024년 상반기 동향 및 하반기 전망 ②

- 양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 수석연구원

Ⅲ. 세계 신조선 시장 동향

’24년 상반기 신조선 발주량은 LNG선과 탱커의 수요 호조, 대형 컨테이너선 대량 발주 등으로 양호한 시황을 나타냈으며, 수년간 지속된 시황호조로 인한 세계적인 일감 증가로 건조량(인도량)도 증가추세를 유지했다. 

상반기 중 카타르발 2차 LNG선 물량의 대량 계약 완료와 중소형 제품선부터 초대형 유조선까지 전 선형에 걸친 탱커의 수요 호조로 양호한 시황을 기록했으며, 5월까지 부진한 수요를 보였던 컨테이너선이 6월에 대량(429만CGT) 발주되며 상반기 발주량 호조에 큰 비중을 차지했다.

상반기 세계 신조선 발주량은 전년동기 대비 34.2% 증가한 3,322만CGT로 집계되었는데, 1분기 발주량 1,382만CGT(전년동기 대비 +16.5%), 2분기 1,940만CGT(전년동기 대비 +50.5%)로 초대형 카타르 LNG선과 대형 컨테이너선 계약이 몰린 2분기 발주량이 상대적으로 크게 증가한 것으로 나타났다.

상반기 세계 신조선 발주액은 전년동기 대비 58.2% 증가한 1,061억달러를 기록했으며, 1분기 발주액 392.7억달러(전년동기 대비 +24.9%), 2분기 668.3억달러(전년동기 대비 +87.73%)로 각각 집계되었다. 

상반기 세계 건조량(인도량)은 전년동기 대비 20.5% 증가한 2,065만CGT로, 수년간 지속된 시황 호조로 수주잔량이 상승하며 건조량도 오르는 추세를 보였다. 

선종별로는 벌크선을 제외한 모든 주요 선종의 상반기 발주량이 전년동기 대비 증가했다. 

저조한 시황과 탄소중립 문제로 인한 석유수요 감소 우려로 '22년까지 매우 부진했던 탱커의 신조 수요는 러-우 전쟁으로 해운 시황이 크게 호전되며 발주량 868만CGT로 전년 동기 대비 68.8% 증가했고, '23년 이후 금년 상반기까지 호조세를 지속했다. 이는 전체 발주량 대비 비중은 26.1%로 전년 상반기(20.8%) 대비 확대되었다. 

카타르발 2차 물량으로 상반기 LNG선 발주량은 전년동기 대비 117.7% 상승한 607만CGT를 기록했으며, 전체 발주량 중 비중도 18.3%로 전년 상반기(11.3%) 대비 크게 확대되었다. 

컨테이너선 발주는 신조 선박의 대량 인도가 진행되고 있어 당초 부진할 것으로 예상되었으나, 홍해사태 지속 등으로 해운시황이 매우 양호한 가운데 운항사가 아닌 전문 선주사들의 친환경선 수요 물량이 6월에 집중적으로 발주되며 전년동기 대비 41.4% 증가한 627만CGT를 기록했다. 

비중은 상반기 18.9%로 전년 상반기(17.9%) 대비 다소 확대된 것으로 나타났다. 

상반기 LPG선 발주량 역시 대형 암모니아겸용선의 수요 증가 등으로 전년동기 대비 80.7% 증가한 192만CGT를 기록했으며, 전체 발주량 대비 비중은 5.8%로 전년 상반기(4.3%)에 비해 소폭 확대되었다. 

반면, 벌크선의 상반기 발주량은 전년도의 호조를 이어가지 못하고 전년동기 대비 25.4% 감소한 503만CGT로 집계되었으며, 비중 역시 전년 상반기(27.2%) 대비 크게 축소된 15.1%로 나타났고, LNG선과 탱커, 컨테이너선 등의 주요 선종 수요 호조로 전체 발주량 중 이들 5대 선종의 비중은 전년 상반기 81.5%에서 '24 상반기 84.2%를 기록했다. 

수년간의 시황호조 지속으로 조선사들이 충분한 수주잔량을 유지하며 공급자 우위의 시장구조로 형성돼 상반기 중 신조선 가격은 완만한 상승세를 보였다. 

상반기 중에도 신조선 시장은 공급자 우위의 구조가 유지되어 발주량이 크게 감소한 선종의 가격까지도 상승추세를 보였으며, Clarkson 신조선가 지수는 6월 평균 187.23으로 상반기 중(전년말 대비) 5.0% 상승한 한 것으로 나타났다. 

또한, 벌크선 가격지수는 발주량 감소에도 불구하고 6월 평균 171.63으로 상반기 중 5.1%, 탱커 가격지수는 6월 평균 223.09로 상반기 중 7.0% 상승했으며, 가스선 가격지수는 6월 평균 204.94로 상반기 중 3.5% 올라 LNG선과 LPG선의 동반 호조로 사상 최고치를 기록했다. 그 외에도 컨테이너선 가격지수는 발주량 감소에도 6월 평균 114.38로 상반기 중 8.8% 오르며 주요 선종 중 가장 높은 상승률을 보였다.

상반기 신조선시장의 수주량 기준 점유율은 중국의 대형 고부가선 시장 점유율 확대로 압도적 점유율을 차지했으며 한국과 중국간 격차는 점점 더 벌어지는 양상을 보였다.(CGT 기준)

중국은 상반기에 카타르 2차 물량 중 카타르막스로 불리는 27만CuM급 초대형 LNG선 18척 전량과 12KTEU 이상급 대형 컨테이너선 전량을 수주하는 등 대형 고부가선 시장에서 수주점유율을 확대하며 한국과의 점유율 격차를 벌렸는데, 상반기 중 2,197만CGT를 수주하며 점유율 66.1%로 가장 높은 점유율을 차지했다. 

동 기간 한국은 715만CGT를 수주하여 21.5%의 점유율로 2위를 기록했으며, 일본의 동 기간 수주량은 150만CGT에 불과해 4.5%의 점유율로 집계되었다. 국내 조선사들이 이미 충분한 일감을 확보해 선별수주에 나서고 있고, 신조선 가격이 크게 상승하여 낮은 비용을 찾아 선주들이 중국 조선소로 향하는 점이 이러한 격차 확대의 원인이나, 최근 2년간 한국이 점유율 30%에 근접조차 못 하는 점은 다소 우려스러운 상황이다.

Ⅳ. 한국 조선업 동향

상반기 국내 수주량은 LNG선의 대량 수주 등으로 양호한 수준을 기록했다. 

상반기 중 카타르발 2차 물량을 포함한 LNG선과 대형 암모니아/LPG 겸용선을 포함한 LPG선, 수요가 확대된 VLCC 등의 수주 증가로 양호한 수준의 수주 실적을 나타냈다. 

상반기 국내 신조선 수주량은 전년동기 대비 33.5% 증가한 715만CGT로, 1분기 수주는 카타르발 LNG의 집중 수주로 466만CGT(전년동기 대비 +38.0%)의 매우 양호한 수주 실적을 기록했으나 2분기에 LNG선, LPG선 등을 추가로 수주, 탱커 역시 꾸준히 수주함에도 불구하고, 249만CGT(전년동기 대비 +25.9%)로 1분기 대비 크게 감소했다. 

상반기 수주액은 전년동기 대비 52.3% 증가한 232.0억 달러로, 고가의 LNG선 비중 확대와 신조선 가격 상승으로 반기실적으로는 양호한 수준을 보였다. 다만, 1분기 수주액 139.7억달러(전년동기 대비 +45.5%), 2분기 92.3억달러(전년동기 대비 +63.8%)로 1분기 실적에 비해 2분기 수주액이 감소했다. 

세계 발주량과 발주액이 1분기 대비 2분기에 크게 증가했음에도 국내 수주 실적이 2분기에 오히려 감소한 것은 2분기 시장에서 가장 큰 단일 계약 건인 카타르막스 초대형 LNG선 18척과 대형 컨테이너선 전량을 모두 중국 조선사가 수주한 점이 가장 큰 원인으로 추정된다. 

카타르막스 LNG선은 국내 대형 조선사들이 리스크 관리를 이유로 수주를 거부한 사안이나 LNG선 시장에서 점유율을 잃었을 경우 국내 전체 수주실적에 얼마나 악영향을 미칠 수 있는지를 나타내는 사례로서 참조할 점이 있다. 상반기 국내 컨테이너선 수주는 7,900TEU급 2척에 불과했다.

선종별로 LNG선과 LPG선, 탱커의 수주가 증가했으나 컨테이너선의 수주는 매우 부진했다. 

상반기 LNG선 수주는 전년동기 대비 54.9% 상승했으며 전체 수주량 중 52.9%를 차지했는데, 상반기 중 전 세계에서 발주된 대형 VLAC를 포함한 대형 LPG선 37척 중 30척을 국내 대형사들이 수주하는 등 동 시장에서도 강점을 나타내며 상반기 LPG선 수주는 전년동기 대비 183.6% 증가했고, 이는 전체 국내 수주량 중 18.5%로 높은 비중을 차지했다. 

수에즈막스 유조선과 제품운반선은 전년동기 대비 크게 증가한 실적을 보이지 않았으나, 전년도 수주 실적이 전무했던 VLCC를 상반기 중 12척 수주하며 전반적인 탱커 수주량이 증가했다. 상반기 유조선 수주량은 전년동기 대비 283.1% 증가해 전체 수주량 중 13.1%를 차지했고 동 기간 제품운반선 수주량은 19.5% 증가하여 12.6%의 비중을 보였다. 

상반기 컨테이너선 수주량은 중대형급 2척에 불과했고, 12,000TEU 이상급 대형선 물량 66척은 전량 중국조선소들이 수주했으며, 그 외에도 우리나라는 해양플랜트로서 LNG FPSO도 1기 수주했다. 

상반기 수주량 중 LNG선과 LPG선의 비중이 71%를 차지해 가스선 비중이 과도한 편중된 수주 구조를 나타냈다.

상반기 건조(인도)량은 전년동기 대비 증가해 점차 생산성이 개선되는 것으로 추정된다. ‘24년 상반기 국내 신조선 건조(인도)량은 전년동기 대비 18.8% 오른 548만CGT 기록했으며, 건조량은 전년동기 대비 증가추세에 있으며 월평균 약 90만CGT에 이르렀다.

수주잔량 증가에도 불구하고 인력난과 외국인 인력 고용 등으로 인한 생산성 저하로 '23년 이후 인도 예정일을 지키지 못한 물량이 여전히 존재하는 것으로 추정되나, 점차 생산성은 개선되는 것으로 나타났다.

상반기 중 수주잔량은 수주량 증가로 연초 대비 소폭 증가했다. 

’24년 7월초 기준 수주잔량은 총 3,893만CGT로 연초 대비 0.5% 올랐으며, 여전히 약 3.5년치의 일감이 확보되어 공급자 우위 시장구조와 신조선가 상승 가능성에도 유리한 입지를 유지하고 있다.

Ⅴ. 전망 및 시사점

상반기에 집중되었던 LNG선과 컨테이너선 수요가 하반기에 감소하며 하반기 세계 신조선 발주는 상반기 대비 줄어들 전망이다. 

상반기 신조선 수요는 카타르 2차 LNG선의 대량 발주로 반기 수요로는 양호한 수준을 나타냈으나, 이러한 특수가 하반기에도 나올 것으로 기대하기는 어려운 상황이다. 

하반기에도 LNG 생산예정 프로젝트 관련 LNG선 수요 등이 지속될 것으로 예상되고 있으나, 현재 LNG선 해운시황이 둔화되어 스팟시장을 겨냥한 투자수요 등이 감소하는 등 상반기 대비 LNG선 발주는 큰 폭으로 감소할 것으로 점쳐지고 있다. 

6월에 대량 발주가 이루어지며 예상 밖의 호조를 보였던 컨테이너선의 경우도 하반기에 이러한 수요가 지속되기는 어렵고 발주량은 감소할 것으로 보이며, 6월에 집중되었던 대형 컨테이너선 발주를 살펴보면 MSC, ONE 등 선대확대를 꾀하는 운항사의 대규모 발주도 일부 눈에 띄었으나 용대선을 전문으로 하는 선주사의 발주량이 큰 비중을 차지한 것으로 나타났다.

선주사들은 신조선 가격이 지속적으로 상승하고 있고 주요 조선사들이 많은 일감을 확보하고 있는데, 이는 3~4년 내 생산슬롯을 확보하기 어려워지자 '27년 전후로 강화될 것으로 예상되는 환경규제 대응을 위한 대체연료추진선을 확보하기 위해 서둘러 계약을 마친 것으로 추정된다. 

이러한 요인은 하반기에도 추가 발주로 이어질 수 있으나 6월에 이미 많은 선주사들이 계약을 마친 점, 많은 신조선 인도로 시황 하락에 대한 우려가 여전히 존재하는 점, 아직 상용화가 완료되지 않은 암모니아연료추진선에 대한 기대감이 있는 점 등을 고려하면 하반기에 많은 신규 발주를 기대하기는 어려울 것으로 보인다. 

현재 벌크선 신조 수요가 다소 부진한 상황에서 하반기에는 VLAC 등 신선종과 해운시황 호조가 지속되고 있는 탱커가 수요를 견인할 것으로 예상된다. 

'24년 세계 신조선 발주량은 전년과 유사한 수준인 48백만CGT(전년대비 +0.9%), 발주액은 20.6% 증가한 1,530억달러 수준이 될 것으로 전망되며, 하반기 국내 수주량 역시 LNG선 발주량 감소로 상반기 대비 감소할 것으로 예상되나 연간으로는 비교적 양호한 수주 실적이 되리라고 기대되고 있다. 

하반기에도 LNG선의 추가 수주와 상반기에 수주하지 못했던 대형 컨테이너선의 수주도 일부 기대되고 VLAC 등 신선종 시장에서의 강점이 발휘되며 국내 조선사들의 수주가 지속되겠으나, 상반기 대비 수주량은 감소할 전망이다. 

'24년 전체 국내 신조선 수주량은 전년 대비 9.4% 증가한 11백만CGT 내외로 비교적 양호한 수준이 될 것으로 사료된다. 고가의 LNG선 비중이 높아진 점과 선가의 인상 등으로 수주액은 전년 대비 28.4% 증가한 380억달러 내외가 될 것으로 예상된다. 

24년 국내 신조선 건조량이 11백만CGT를 상회할 것으로 예상되어 11백만CGT의 수주량은 다소 아쉬운 수준이나, 현재 충분한 수주잔량을 확보하고 있고 신조선가의 상승 등으로 수주액은 전년 대비 크게 증가할 것으로 예상되어 수주실적은 비교적 양호한 수준으로 평가되고 있다. 

신조선 수주는 수년째 양호한 시황을 지속하고 있고 국내 수주량도 충분한 상황 속에서도 국내 수주 선종의 구조가 가스선에 편중되고 일부 선종의 수주점유율이 하락하는 상황은 다소 우려스럽다.

국내 수주 선종 구조에서 수년째 LNG선 등 가스선의 점유율이 압도적으로 높은 상황이며, 기존 국내 조선업계의 주력 선종이었던 컨테이너선, 탱커 등 주요 선종의 비중은 매우 낮은 수준이다. 

신조선 시장 수요가 가스선 중심으로 변한 점과 국내 수주잔량이 충분해 수익성 위주의 선별수주를 하는 점을 감안하면 큰 이상으로 볼 수는 없으나, 이러한 상황 속에서 과거 우리 조선소들이 독점적 경쟁력을 가지고 있었던 대형 컨테이너선과 대형 유조선의 60% 이상을 중국이 잠식하고 있는 점은 선별수주 외에도 동 선종 시장에서 점유율을 잃어가고 있는 상황을 반영하고 있는 것으로 추정된다. 

신조선 가격이 빠르게 상승하여 선주들의 부담이 매우 높아진 상황에서 가격이 낮은 중국 조선소의 매력이 커진 요인이 크게 작용한 것으로 보이나 가격 요인만이 절대적 원인은 아닐 것으로 추정되고 있다. 

가격 차이는 과거부터 존재해왔고 그러한 차이에도 불구하고 국내 조선업계는 대형선 시장에서 절대적 지위를 누려왔으나, 최근 나타난 점유율 역전은 기술력 차이가 크게 좁혀진 점도 원인이 되었을 것으로 보인다.

중국 조선산업의 경우 구조조정을 2015년에 끝마치고 이후 중국제조 2025 정책에 의해 기술 개발과 생산력 개선에 막대한 지원을 해왔으나, 반면, 같은 시기에 우리 조선업계는 해양플랜트 사업실패에 따른 막대한 적자로 인하여 구조조정에 직면했고 이후 '22년까지도 영업적자를 기록하며 기술적으로 급변하던 시기에 제대로 R&D에 투자하기 어려웠던 상황을 겪었다. 여기에 숙련된 기능인력마저 잃어버리고 인력난을 겪는 최악의 상황이 이어지고 있다. 

구조조정의 목적도 우리 조선업계의 경우 재무적 기준에 따른 규모 축소가 목적이었던 데 반해, 중국의 목적은 경쟁력 기준의 산업의 집중화를 위한 지원 대상 조선소의 선별에 있었으며 이러한 요인은 양국간 경쟁력 변화의 근본적인 원인이 된 것으로 추정된다. 

2015년 이후 중국의 경쟁력 제고를 위한 국가적 총력 지원이 이루어지는 사이 우리 조선업계는 결정적 경쟁력 우위 요인인 R&D 능력뿐 아니라 생산능력까지 퇴보하며 오히려 경쟁력이 약화되는 결과를 가져와 현재 시장에서 점유율 차이로 나타나는 것으로 우려된다. 

다만, 아직 세계 신조선 시장에서 한국 조선사의 능력을 더 신뢰하는 경향은 남아있어 늦은 시점은 아니며 탈탄소화, 스마트화 등 변화가 큰 최근의 양상을 반격의 기회로 삼고 전략적으로 행동하는 것이 중요하다. 

향후 십여 년의 시간은 중국과의 경쟁에서 매우 중요한 시기가 될 것으로 사료된다.

■ Contact: 한국수출입은행 해외경제연구소 https://keri.koreaexim.go.kr/index